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Dewoitine D.524

Dewoitine D.524

Dewoitine D.524

Ta varianta na Dewoitine D.520 je bila izdelana za testiranje Hispano-Suiza 12Z89 ter motor z močjo 1.200 KM. Isti D.520 (št. 41), uporabljen za preskušanje motorja Merlin v modelu D.521, je bil uporabljen kot prototip za to različico. Novi motor je bil nameščen sredi junija 1940, vendar je propad Francije preprečil vsa nadaljnja dela, vključno s poskusnimi leti. Hitrost tega letala je bila ocenjena na 382 km / h, vendar glede na pomanjkanje poskusnih letov ta hitrost ni več kot teoretična. D.524 je bil poleti 1941 spremenjen nazaj v D.520.


Fairey Battle: Izjemne posadke, dobri bombniki, vendar veliko velikih napak (revidirano 11. junija 2017)

Fairey Bitka: Zvočno oblikovanje


Za vsako pričo prvega leta povsem nove Fairey Bitkamarca 1936 se lahko zdi, da je bil ta bombnik dobro vzgojen.

Njen spočetnik, Marcel Lobelle, je očitno mislil ustvariti zelo hitrega in okretnega bombnika, morda je mislil, da bi njena hitrost zadostovala, da bi odletela od pojavljajočih se lovcev (spomnite se, prvega dvokrilnega lovca Gloster Gladiator, 410 km / h, naročeno julija 1935, dostavljeno RAF julija 1936.).

Trup trupa - nekoliko prevelik - je bil zelo dobro poenostavljen, prav tako zelo dolga steklena kabina.




Fairey Bitka na tem mestu - Preveliko letalo, ki bi nosilo le 450 kg bomb!

The Bitka nosite samo 2 zelo šibka obrambna orožja, 2 mitraljeza puške Vickers, ena strelja naprej, druga pa zadaj (!).

Njeno namensko oborožitev so sestavljale štiri 114 -kilogramske bombe v bombnih celicah in še dve bombi navzven (kar je zmanjšalo hitrost in bojni doseg).


Njena prazna teža je bila 3000 kg, vzletna teža pa 4900 kg.

Razpon kril je bil 16,46 m, površina krila pa 39,2 m ², kar je omogočalo obremenitev krila 125 kg/m ².

Njena največja hitrost je bila 415 km / h na 6,100 m in 335 km / h na morski gladini, nekoliko počasneje od pričakovanega, a hitrejše od številnih prototipov bombnikov na svetu.

Njena potovalna hitrost na nadmorski višini je bila 335 km / h

Nekdanji Vickers Welleseley je bil približno 50 km / h počasnejši.

Vzpon na 1500 m potrebuje kar 4 minute.


Kljub temu je bil enostaven za letenje, stabilen, z nežnim obnašanjem na stojnici in imel dobro vidljivost za svoje pilote.

Nekateri testni piloti so se med vzletom pritoževali nad težo dvigala, drugi testni piloti pa so ugotovili, da je dvigalo preobčutljivo pri nizki hitrosti.

Videli so jo kot bombnika najvišje prioritete, naročila pa so bila za 2400 strojev.



Masovna proizvodnja je zelo učinkovita kot za sodobne borce RAF!

Pošten britanski predlog za Francijo

Krvava operativna kariera: pomanjkanje znanja generalov

  • 10. maja 32 je bilo poslanih na letalstvo, brez pokrova borca, v severni Belgiji, da bi ustavili nemške kolone, jih je 13 podrl požar Flak, vsi drugi pa so bili poškodovani,
  • 11., 8. maj Bitka jih je poslal RAF, 7 jih je padlo. Isti dan, 9 Bitka belgijskih letalskih sil je bilo poslanih v napad na mostove Canal Albert, 6 jih je bilo podrtih.
  • 12., 5. maj Bitka, zaščitenih s 6 orkanom, so bili poslani, da uničijo 2 cestna mosta na Canal Albert in poškodujejo le enega od njihovih ciljev (z zelo lahkimi bombami.). Štiri je padel Flak (en posmrtni VC za posadko vodilne ekipe Bitka) in zadnja, močno poškodovana, je padla na svojem letališču.
  • 14. maj 63 Bitka in 8 Blenheima je bilo poslanih v Sedan, ko je Guderian prebil črto francoske črte. 35 Bitka Nemški borci so jih podrli, prav tako 5 Blenheim.

Počasen bombnik?

10 km / h.

Druga izguba je hladnejši položaj pri največjem prerezu zračnega okvirja.

Ta izguba je lahko hujša od prejšnje.



Dediščina formule biplana

Brez obrambe bombnik


The Bitka ni imel nobenega oklepa, niti samozapiralnega rezervoarja za gorivo, tako kot da sovražniki nimajo orožja.

S poštenim oklepom, manjšimi krili in dvakratno oborožitvijo bi bila usoda tega bombnika veličastna, prav tako usoda zelo podobnega Ilushinea #2 Sturmovik.

Ruski jurišni bombnik s podobno obliko je bil manjši in imel 1000 kg težjo vzletno težo.





Ilyushine 2 Stormovik


V njenem modelu iz leta 1942 je bila njena oborožitev precej težja: 2 topa naprej poleg 400 kg bomb.

Predvsem pa je nosila

700 kg oklepa.

Z motorjem Mikulin AM 38 z močjo 1600 KM je lahko letela do 415 km / h na 2500 m (zelo hitrost Bitka).

Slabi generali pogosto povzročijo velike poraze

Kot tisti, ki vladajo moji Franciji, je britanski politik raje poenostavljene izraze namesto natančnih analiz.

Očitno si ti možje nikoli niso mislili predvideti vpliva novega vojnega materiala na vojskovanje.

Večina jih ni imela znanstvenih ali tehničnih sposobnosti.

Zato niso mogli izbrati najbolj usposobljenih poveljnikov vojske.

Zato ni presenetljivo, da so britanski generali, ki so jih zlorabili Bitka.

Mislili so, da lahko bombnike uporabijo kot izhod za težave kopenskih vojsk.

Pri tem so bili tako neučinkoviti kot njihovi francoski kolegi.



Če bi bili boljši letalski bojevniki, bi uporabili pomembnejša letala, ki so jih imeli.

Morda so se stvari zaradi neumne politične zavezniške izbire za obrambo frontne črte Dyle obrnile na najhujše.





Reka Dyle - naravna obrambna črta? Gotovo se šališ!


3.000 m (da bi se izognili 20 -milimetrskim topovom AA) z najmanj 50 bombniki bi naredilo presenečenje.


Potem bi nenaden plitvi potop do 100 m AGL, da bi po svoji volji napadli cilje, zmanjšal nevarnosti.

Težava s spremstvom

Lekcija


Indeks

Sviluppo Modifica

Nonostante la neophodità di sostituire il D.510 fosse riconosciuta addirittura dal 1934, la progettazione concreta del caccia di nuova generazione partì soltanto con consurevole ritardo e non fu prima del 1936 che il requisito venne posto uradno. Nel 1936, gli impianti della Dewoitine furono nazionalizzati e assorbiti dalla SNCA du Midi. [6] Nello stesso anno fu concepito il progetto del D.520. [3] Il nuovo caccia derivava direttamente dai precedenti modelli della serie 500. Pur essendo di dimensioni ridotte, si cercò di installare un motore da 1.300 KM, ma non si riuscì a trovarne uno adatto. La cabina di pilotaggio del primo prototipo era di tipo aperto, mentre il secondo aveva ancora il parabrezza monoblocco ricurvo, il pattino d'atterraggio in luogo del ruotino e due mitragliatrici a tamburo, soluzioni che sarebbero state adotte anche sulle [6]

Il D.520, prodotto da quella che all'epoca era la più importante ditta di produzione di aerei da caccia francesi, volò nel 1938, ma ormai i tempi per introdurlo in servizio in quantitativi adeguati erano troppo stretch. Il caccia dell'ingegner Robert Castello era inizialmente dotato di un motore Hispano-Suiza da 890 cavalli e aveva un'elica bipala in legno a passo fisso.

Il velivolo aveva ipersostentatori sul bordo d'attacco che, per quanto avanzati tecnicamente, vennero giudicati superflui e quindi abbandonati.
Le prese d'aria del radiatore, annegate nel bordo alare, vennero tolte in quanto riducevano la velocità a 490 km/h anziché migliorare la finezza aerodinamica. La soluzione venne trovata con l'adozione di un radiatore ventrale, mentre in tubi di scappamento vennero meglio sagomati per sfruttare appieno la spinta aggiuntiva dei gas (ciò che da solo fece raggiungere okoli 15 km/h v più). Resultato fu talmente buono che in una picchiata un pilota collaudatore registerrò 825 km/h, uno dei migliori valori ottenuti dalle macchine del periodo prebellico.

Al CEMA, il reparto sperimentale di Villacoublay, i prototipi della macchina completarono con successo le prove, ma i primi esemplari uscirono ancora con la vecchia motorizzazione e due mitragliatrici da 7,5 mm e vennero argumi dai D.520 di serie, con le le argumi dai D.520 di serie ei motori definitivi.

Impiego operativo Modifica

Nel maggio 1940, durante la Battaglia di Francia, vennero consegnati 101 esemplari. La prima formazione ad entrare in azione con il nuovo caccia fu il Groupe de Chasse GC I/3, seguita negli ultimi giorni di maggio dal GC II/3 e quindi, prima della resa, dai GCIII/3, GC III/6 e dal GC II/7. [6]

A questi gruppi furono attribute 147 vittorie con la perdita di 85 caccia e di 44 piloti. [6] Drugič, drugič, če želite, da je 77 tekem in pod 43 podpisano v bojnih časih. [7]

Successivamente, il governo di Vichy riprese la costruzione del D.520 e ne produsse in tutto 740. La Luftwaffe nel 1942 requisì 411 esemplari, cedendone molti all'Italia, alla Bulgaria e alla Romania. Nel 1944, in seguito, sotto la guida di Doret, venne riformato il GC I/8 che, cancelled le insegne tedesche, entrò in azione contro le ultime sacche di resistenza nella Francia del Sud. [6] Contro l'Italia, il D.520 combatté soprattutto il 15 junij 1940, quando poche di queste macchine abbatterono zaradi Fiat B.R.20 e tre C.R.42, apparentemente senza perdite. Anzi, presumibilmente il bottino fu più pesante, il solo asso Pierre Le Gloan, in forza al Gruppo Caccia III/6, rivendicò (e ottenne conferma) 2 B.R. 20 il 13 giugno 1940 e ben 5 apparecchi (4 C.R. 42 e 1 B.R. 20, le prime due in collaborazione con il capitano Assolant), in un'unica missione il 15 giugno, mentre difendeva il dipartimento del Var e la zona di Tolone. In questa circostanza i francesi rivendicaro l'abbattimento di 6 B.R. 20. Dopo poche settimane invece combatterono contro gli inglesi v Severni Afriki, specie quando si scontrarono con gli aerei della portaerei Ark Royal, durante le drammatiche giornate zaporedni all'armistizio. Ancora battaglie contro gli ex-alleati, stavolta, l'anno dopo in Siria, occupata dalle truppe alleate in D.520 contrastarono gli Hawker Hurricane e in Curtiss P-40. Infine la battaglia successiva je video v gran numero contrastare lo sbarco v Alžiriji dell'Operazione Torch.

In tutti questi scontri in D.520 cominciarono ad essere semper più inferiori rispetto agli avversari, non tanto per obsolescenza tecnica, ma perché gli avversari erano meglio preparati a causa del costante impegno bellico in francesi non ottennero così sufficienti lepentire operative, aria ea terra furono pesanti. Venne consegnato anche ad altre aviazioni minori dell'Asse, come quella croata.

Circa sessanta di questi aerei vennero impiegati in combattimento dalla Regia Aeronautica. [8] I piloti italiani apprezzarono soprattutto il cannoncino da 20 millimetri Hispano -Suiza e - almeno nel 1941 - le prestazioni e il comportamento in volo. I primi tre Dewoitine vennero assegnati al 2º Stormo, basato sull'aeroporto di Torino-Caselle, dove vennero impiegati per la difesa della regione aerea del capoluogo piemontese. [9] Altri D.520 vennero catturati a Montélimar, Orange, Istres, Aix-en-Provence. Vennero dapprima trasferiti sull'aeroporto di Villanova d'Albenga dove furono assegnati provvisoriamente all'8º Gruppo del 2º Stormo e presi in consegna dalla locale SRAM, che poi provvedeva a smislarli ai vari reparti. L'8 febbraio 1943 je questo aeroporto c'erano dieci Dewoitine, ki je bil 25 dello stesso mese, quattro venivano assegnati al 22º Gruppo, basato je Napoli Capodichino. [10]

All'inizio del 1943, si rese disponibile una buona quantità di questi aerei. L'asso Luigi Gorrini fu uno dei piloti che ebbe il compito di trasferire in D.520 "preda di guerra" v Italiji per il previsto utilizzo "in difesa della patria". Gorrini ricordava di avere trasportato raznoliko dozzine di questi velivoli da vari aeroporti francesi o dalla fabbrica di Tolosa. Per il sergente maggiore pilota del 3º Stormo, il 520 doba "una buona macchina, anche se non ottima", inferiore al Macchi M.C.200, tranne che per la presenza del cannoncino Hispano-Suiza HS 404 do 20 mm. [11] Il 21 maggio 1943, la Regia Aeronautica e la Luftwaffe si accordarono per scambiare una partita di 39 aerei Lioré-et-Olivier Le.0.451, catturati da nostre truppe nella fabbrica SNCASE di Ambérieu (Lione), con uno stock di 30 D.520. In seguito, nella primavera-estate 1943, in Dewoitine vennero usati dal 161 ° Skupina Autonomo, schierato in sud Italia con la 163ª Squadriglia a Grottaglie, la 162ª Squadriglia a Crotone e la 164ª a Reggio Calabria. [10]

31. julij 1943, la Regia Aeronautica aveva ancora in carico 47 Dewoitine. [12] Dopo l'armistizio, tretje D.520, in precedenza in servizio con il 24º Gruppo (XXIV Gruppo), vengono impiegati dall'aeronautica della Repubblica Sociale Italiana per addestramento. [10]

Struttura Modifica

Il caccia francese aveva una struttura a semiguscio, interamente metallica ad esclusione del rivestimento delle superfici di controllo, e una progettazione interamente konvenzionale. Aveva molte buone qualità che non mancarono di essere notate anche all'estero.

La fusoliera aveva sezione ovale allungata, ma era molto compromessa anteriormente dallo spazio needario al motore, lungo e pesante, mentre dietro l'abitacolo era estremamente corta, terminando infine nei piani di coda di generose dimensioni.

L'ala era je struttura monolongherone. Il carrello era a carreggiata larga che si imperniava dentro le semiali interne e, ancora più all'interno, serbatoi da 120 litri, circa il doppio di quanto sarebbe stato consigliabile per non causare probleme di centraggio a pieno carico. La grande capacità di questi serbatoi alari provocava infatti uno scompenso nelle distribuzioni delle masse quando erano pieni, tale da ridurre la maneggevolezza in maniera molto marcata, e spesso essi venivano lasciati vuoti.
Lo stesso vale d'altra parte anche per macchine zaporedna kvalifikacija P-51 e Su-27 e come per queste, il vantaggio principale di tanta abbondanza consisteva nel far giungere teoricamente il caccia in zona di combattimento con una riserva di carburante tale da non dover temere di restare a secco prima del rientro alla base di partenza. Contrariamente alla norma di quei tempi, il problem del D.520 era talvolta quello di avere troppa benzina a bordo, piuttosto che essere limitato da un'autonomia troppo ridotta.
Il resto della dotazione di carburante era contenuto in un grande serbatoio dietro l'abitacolo, di tipo autostagnante, da 396 litri, con i квали sarebbe stato possible a pieno carico raggiungere in 636 litri complessivi, oltre il 50% in più rispetto al Messerschmitt Bf 109.

Il pilota aveva a disposizione una buona impiantistica, ad esclusione dell'affidabilità di certi componentsnti kvali il carrello, non ancora totalmente adeguata alle esigenze.
In dettaglio erano presenti un impianto ricetrasmittente, un system di erogazione dell'ossigeno, un system di estrazione del carrello idraulico e un quadro dei comandi presenti a bordo molto razionale e completo, nonostante la ristrettezza dello spazio a disposizione.

Motore Modifica

Il motore aveva raffreddamento a liquido con un radiatore sistemato sotto la fusoliera, compressore per le alte quote e un system di lubrificazione costituito da un serbatoio da ben 58 litri, anche se il pieno normale era di 45. La cilindrata era di 36 litri e il peso di 471 chili a secco. Sono dati che fanno meditare, perché il peso è molto ridotto, mentre la cilindrata figurava davvero elevata, con il risultato che se il rapporto potenza-peso si poteva obzirnega adeguato, il rapporto potenza-cilindrata non lo era.

Detto in altri termini, anche se il motore Hispano-Suiza 12Y era molto più leggero del Rolls-Royce Merlin XII ed aveva un migliore rapporto potenza-peso, il potenziale di crescita non era adeguato per le esigenze future mentre il Merlin, che non era l'ultimo rappresentante della vecchia generazione di motori ma il capostipite della nuova, poté sviluppare poi potenze ben maggiori, grazie anche alla capacità di sopportare sollecitazioni meccaniche ben più consistenti (ad esempio la vetocitio de carto deto ilcino deto nuccio de carto de la velocitio de carto de la velocitio de carto enciklopedijo

Il sistem d'alimentazione era ad iniezione meccanica. Il cofano motore conteneva anche un sistem di estinzione incendi con una bombola azionabile dal pilota grazie all'allarme antincendio presente sul pannello degli strumenti.
Il motore era systemto direttamente sul telaio della fusoliera senza interposizione di parti plastiche, a conferma della grande rigidità e semplicità della struttura. A parte questo, la potenza erogata veniva utilizzata dall'elica che poteva essere sia a passo variabile elettricamente che pneumaticamente, comunque tripala metallica di ridotto diametro.

Armamento Modifica

L'armamento era costituito da quattro mitragliatrici MAC 1934 do 7,5 × 54 mm MAS s 2.700 colpi, più di tutte le munizioni disponibili per un caccia inglese armato col doppio di tali mitragliatrici leggere, in quanto evidentemente in quel caso si cercava di fuoco istantaneo piuttosto che l'autonomia di tiro. C'era anche e soprattutto un cannone Hispano-Suiza HS.404 do 20 × 110 mm sparante atrakverso il mozzo dell'elica, di nuova concezione e di grande potenza, a riarmo pneumatico (come le mitragliatrici) ma dotato solo di 60 colpi, per un totale di 6 secondi di fuoco contro in 30-40 delle armi alari. Erano presenti punti d'aggancio anche per artifizi illuminanti, utilizzati per la caccia notturna.

La macchina era concepita per impiegare motori di potenza elevata, come i modelli da 1.100-1.300 cavalli. Ma al momento dell'approntamento della fusoliera non c'era disponibilità di questi propulsori e il velivolo entrò in produzione con il motore da 900 cavalli originariamente previsto.

Tra i modelni študiati per migliorare le kapacità belliche ci sono il D.524 e il D.550 quest'ultimo era solo una macchina da record e montava il motore Rolls-Royce Merlin, ma non ne mancarono versioni militari, nessuna concretizzata.

Il primo era invece una versione decisamente migliore del modello originario, con un nuovo Hispano-Suiza da 1.200 cavalli, che non fece peraltro in tempo ad essere realizzato.

L'unico derivato che volò effettivamente divenne pertanto il D.521, con il Merlin e due cannoni da 20 mm nelle ali ma il centro di gravità, per i motivi differentza peso summenzionati tra i 2 propulsori, venne spostato in maniera incocettabile.


Dewoitine D 510

Serija Dewoitine 500 je predstavljala najsodobnejše, tehnično ambiciozne borce svojega časa. Označevali so prehodno fazo med dvokrilnimi letali z odprtimi pilotsko kabino iz dvajsetih let prejšnjega stoletja in sodobnejšimi letali druge svetovne vojne.

Leta 1930 je francoski Aeronautique Militaire izdal specifikacije za nov lovec, ki bo nadomestil zastarele Nieuport-Delage ND 62, ki so bile nato razporejene. Oblikovalec Emile Dewoitine je zasnoval revolucionaren nov koncept, ki je označil začetek konca dvokrilcev. Prvič leta 1932 je Dewoitine 500 izžareval modernost. To je bil konzolni, nizkokrilni monoplan, v celoti izdelan iz kovine. Plovilo je bilo prekrito z obremenjenimi kovinskimi pločevinami in popolnoma brez vlečnih opornikov in žic. Edina na videz zastarela lastnost je bila fiksna podvozja z vidnimi podolgovatimi loputami. Redni motor je bil tesno pokrit s koničastim pokrovom, kar je plovilo dalo ultramodernemu, zelo elegantnemu videzu. V zraku je bil Dewoitine hitrejši od sodobnikov dvokrilcev, bolj okreten in zaradi svoje kovinske konstrukcije veliko močnejši. Armee de l ’Air je bil nad novim strojem ustrezno navdušen, v proizvodnjo pa je prišel leta 1933. V dveh letih je bilo skupaj zgrajenih 143, vključno s številnimi topovi oboroženimi modeli 501.

Avgusta 1934 je Dewoitine predstavil bolj izpopolnjeno različico, model 510. Namestil je večje krmilo, nadgrajen motor in druge aerodinamične izboljšave. Posledično je postal prvi francoski borec, ki je v ravnem letu presegel 250 milj na uro. Francoska letalska služba je kupila dodatnih 120 teh elegantnih strojev, nadaljnjih 30 pa je bilo dodeljenih mornariški letalski pomorski ladji (pomorska zračna veja). Ta plovila so pritegnila tudi pozornost več vlad in so jih izvažali v tujino, Kitajska pa je kupila 24 D 510, Litva 14. Serija Dewoitine je še leta 1940 opremljala več frontnih enot, takrat so jih nove prehitele in postale zastarele. Messerschmitt Bf 109. Kljub temu je serija D 500 vstopila v zgodovino, tako da je za nekaj let predvidela sodobne oblikovalske trende.

Razpon kril: 12,09 m (39 ft 8 palcev)

Površina krila: 16,50 m² (177,61 ft²)

Teža praznega vozila: 1.496 kg (3.298 lb)

Naložena teža: 1.929 kg (4.253 lb)

Motor: 1 × motor V12 Hispano-Suiza 12Ycrs, 640 kW (860 KM)

Največja hitrost: 402 km/h (217 kn, 250 mph) na 5.000 m (16.405 čevljev)

Domet: 700 km (380 nmi, 435 mi)

Servisni strop: 11.000 m (36.090 ft)

Hitrost vzpona: 14,85 m/s (9,600 ft/min)

Obremenitev krila: 117 kg/m² (23,9 lb/ft²)

Moč/masa: 330 W/kg (0,20 KM/lb)

Čas do nadmorske višine: 1,32 min do 1000 m (3,280 ft)

Puške: 1 × 20 mm top Hispano-Suiza HS.9, 60 nabojev

2 x 7,5 mm (0,295 palca) mitraljeza MAC 1934, 300 vrt / min

Prva serijska različica z motorjem Hispano-Suiza 12Xbrs z 515 kW (690 KM), oboroženimi z mitraljezi Vickers velikosti 2 × 7,7 mm (0,330 palca) ali mitraljezi Darne v nos 2 × 7,5 mm (0,295 palca), poskrbljeno za 2 × dodatni Darnes v krilih. 101 zgrajen.

Ponovno motoriziran z motorjem Hispano-Suiza 12Xcrs, oborožen z 20-milimetrskim topom Hispano-Suiza S7 med bregovi cilindrov motorja, ki streljajo skozi pesto propelerja in 2 × mitraljezi na krilo. 157 zgrajenih.

Edini prototip D.511, opremljen z motorjem 12Xcrs s krožnim radiatorjem v nosu, enaka oborožitev kot D.501. Prvi let 15. aprila 1935 je bil slabši od D.500. Letalo je bilo na kratko osebni nosilec Renéja Foncka.

Ponovno motoriziran z Hispano-Suizo 12Ycrs, ki proizvaja 640 kW (860 KM), oborožen z 20-milimetrskim topom Hispano in 2 x 7,5 mm (0,229 palca) mitraljezom MAC 1934 v krilih. Prvi let 14. avgusta 1934, 120 zgrajenih.

Prototip z trupom in repom D.500, manjšimi krili, konzolnim podvozjem, motorjem 12 ycrs. En prototip, zgrajen leta 1934, vendar nikoli leteč, pretvorjen v D.503.

Kratka oznaka singla Dewoitine D.510, ki je bil leta 1935 dostavljen cesarski japonski letalski službi za oceno.


Ocene IPMS/ZDA

Serija Topdrawings je v vsaki knjižici specializirana za risbe linij na določeno temo. 104. obrok v tej seriji je namenjen Dewoitine D.520.

V tej knjižici so črtne risbe (spredaj, zadaj, levo, desno, zgoraj, spodaj in konture trupa) za zgodnje serije D.520 C-1 (dolga predilica), pozno serijo D.520 C-1 (kratka predilica) in dvosedežni trener D.520 DC. Vse risbe so reproducirane 3-krat: v merilu 1/72, 1/48 in 1/32 (v izvlečnem listu). Obstajajo tudi risbe, ki opisujejo postavitev oborožitve in dostopne plošče.

Poleg linijskih risb B & ampW dobite tudi 2 barvna profila, v nekaterih primerih z več pogledi (leva stran, desna stran itd.) Istega letala. Oznake so za francosko službo.

Knjižica vsebuje tudi kratek opis celotne zgodovine letala.

Če iščete podrobne risbe D.520, je ta knjiga odgovor.

Za vzorec pregleda bi se rad zahvalil Casemate Publisher, Kagero Publishers in IPMS/USA.


Sommaire

Lors de son voyage retour, après une halte à Marignane, il dut se poser à Lyon après avoir lutté contre un vent violent, à la suite d'un problème d'altimètre. Il redécolla néanmoins pour Le Bourget en début de soirée, 15. januar 1934. À 19 h 30, le radio Ferdinand Queyrel envoya un message indiquant que l'avion volait à 1 700 mètres d'altitude et que tout allait bien malgré une tempête de neige. André Launay était aux ukaze. Quelques minute plus tard, L'Émeraude s'écrasait sur une colline du Morvan, sur la commune de Corbigny (Nièvre) et l'épave prit feu. Les dix personnes à bord furent tuées: Maurice Noguès, pionnier de l'aviation et directeur général adjoint de la nouvelle compagnie Air France crée en 1933, Maurice Balazuc, le directeur tehnika de cette dernière, Emmanuel Chaumié, režiser de l'A, sin épouse Colette Chaumié, Pierre Pasquier gouverneur général de l'Indochine française, Jean-Jacques Larrieu, chargé de mission au ministerère de l'Air, le capitaine Brusseaux, ordonnance du Gouverneur, André Launay, qui pilotare l'ap, le radio-télégraphiste, Camille Crampel, le mécanicien-navigant.

Des obsèques officielles furent organisées par le gouvernement français quatre jours plus tard.

En 1938, un monument commémorant l'accident fut érigé non loin du lieu de l'accident. Il eststitué de quatre colonnes pointées vers le ciel adossé à une stèle inclinée. Sur celle-ci sont placés dix médaillons rappelant les noms de chacune des dix victimes. La stèle, large de 26 mètres, représente l'envergure de l'appareil.

Fin 1999, l'association «L'avion Émeraude» s'est créée pour commémorer le souvenir de l'avion, de son équipage et de ses passagers ainsi que pour participaner à la restauration et l'entretien du monument. En mai 2004, une cérémonie qui a regroupé les descendants des victimes, a célébré le souvenir et la remise en état du monument.


Die Dewoitine D.520 wurde ab 1936 basierend auf der D.500 von einem Team um of französischen Konstrukteur Émile Dewoitine entwickelt. Ein großer Teil dieser Arbeit fand nach der Nationalisierung der Rüstungsbetriebe in Frankreich im März 1937, von der auch Dewoitine betroffen war, offiziell innerhalb der SNCAM (Societé Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi, später im aug-Konzer) Die Entwicklung folgte der Specifikacija C1 für ein 520 km/h schnelles Jagdflugzeug, welche vom Technischen Dienst der Armée de l’air im Jahre 1936 herausgegeben wurde.

Nachdem der erste Prototyp nicht die erforderliche Geschwindigkeit aufbringen konnte, wurde das Projekt modifiziert und gelangte zusammen mit der Morane-Saulnier MS.450, der Caudron CR.780 in der Loire-Nieuport LN.60 januarja 1937 Dabei stellte sich ein deutlicher Verbesserungsbedarf heraus, welcher den Fortschritt des Projekts verzögerte. Januarja 1939 je Wurde ein zweiter Prototyp ferggestellt, welcher zufriedenstellende Eigenschaften vorweisen konnte und im Februar des Jahres zur erneuten Erprobung durch die CEMA in Villacoublay gelangte. Diesem folgte bald ein dritter Prototyp, der mit einem stärkeren Motor vom Typ Hispano-Suiza 12Y-31 ausgestattet war. Auf Grund der Verzögerungen, die es bei der Entwicklung der Konkurrenztypen gegeben hatte, entschied sich die Armée de l’air schließlich für die Bestellung einer Vorserie von 200 Exemplaren mit Option auf weitere.

Zum Einsatz gelangte die D.520 ab 13. Mai 1940. Bei Ausbruch des Westfeldzuges mit Deutschland am 10. Mai 1940 waren jedoch nur 36 Maschinen einsatzbereit, zu wenige, um den französischen Streitkräften eine Chance gegen die Bf 109 der deutschen Luftwaffe zu Die immer höhere Massenproduktion bewirkte, dass vor Inkrafttreten des Waffenstillstandes am 24. Juni 1940 nicht weniger als 294 einsatzfähige Exemplare an Fronteinheiten geliefert wurden, von denen ca. 50 im Luftkampf und ca. 5 durch deutsche Flak zerstört wurden.

Insgesamt wurden vor dem Waffenstillstand (25. junij) 403 Maschinen an die Armée de l'Air ausgeliefert. Im Mai und Juni 1940 wurden von D.520s 108 sichere und 39 wahrscheinliche, insgesamt 147 Abschüsse feindlicher Flugzeuge erzielt: 7 italienische und 142 deutsche. So trafen am 9. Juni 1940 die deutsche II./JG 27 mit ihren Bf 109E und ein Teil der französischen GC I/3 mit ihren D.520s aufeinander. Es wurden 6 deutsche Jäger (Bf 109) abgeschossen - und eine D.520, die eine geglückte Bauchlandung machte. Deutsche Autoren wie z. B. Ring und Girbig (Buch Jagdgeschwader 27) sowie Jochen Prien in seiner Buchreihe über die deutschen Jagdfliegerverbände (Band 3, hauptsächlich über den Westfeldzug undatiert, etwa im Jahr 2000 erschienen) bestätigen ihrerseits diese hohen Verluste gegen die D.520.

Die D.520 wurde auch durch das Vichy-Regime in Nordafrika und Syrien sowie von den mit Deutschland alliierten Nationen Bulgarien, Italien und Rumänien eingesetzt.

Ende 1944 wurden die verbliebenen D.520 von den französischen Streitkräften übernommen und dann gegen die sich zurückziehenden deutschen Truppen eingesetzt (insgesamt wurden mehr als 900 Maschinen produziert). Nach Kriegsende wurde ein Teil der Maschinen in doppelsitzige Ausbildungsflugzeuge umgebaut, die dann die Bezeichnung D.520 DC (Dvojno povelje) erhielten. Septembra 1953 je wurde die letzte D.520 v Frankreichu ausgemustert. [1] [2] [3] [4] [5]

Die Fertigung der D.520 wurde mit Abschluss des Waffenstillstandes gestoppt. Mitte 1941 wurden Verträge über ein gemeinsames Flugzeugbauprogramm zwischen dem Reich und der französischen Regierung abgeschlossen. Darin war vorgesehen, v Toulousu insgesamt 350 D.520 für die Armée de l’Air zu fergent. [6] Bis Ende 1941 wurden 74 Flugzeuge, bis Ende 1942 insgesamt 312 Flugzeuge gebaut. [7] Nach der deutschen Besetzung von Südfrankreich lief die Produktion im septembra 1943 nach weiteren 116 ali 128 Flugzeugen aus. [8] Damit wurden während dieses Zeitraums insgesamt 428 ali 440 Flugzeuge gebaut.

Bei der deutschen Besetzung im novembra 1942 wurden insgesamt 246 D.520 erbeutet, die an den Chef des Luftwaffen-Ausbildungswesens weitergeleitet wurden. [9] Ein Teil der Flugzeuge gre za Bolgarija. Am 31. januar 1944 flogen noch insgesamt 44 D.520 bei der Luftwaffe, am 30. september 1944 nur noch sieben. Der nachweisbare Einsatz der Flugzeuge erfolgte bei den Jagdfliegerschulen JG 101 bis JG 107 und der Jagdlehrer-Überprüfungsstelle. Beim JG 101 wurden diese Maschinen wiederholt zur Abwehr feindlicher Bomberverbände eingesetzt. [10] In den Verlustunterlagen der Luftwaffe sind bis 30. september 1944 insgesamt 137 Unfälle vermerkt, davon etwa die Hälfte Totalschäden. [11]

Auch bei Dewoitine experimentierte man zunächst noch mit der endgültigen Konfiguration des Jägers (vgl. Mit der Entwicklung der Bf 109). Es war die Zeit des Überganges hin zu verstrebungsfrei gebauten Jägern mit hoher aerodynamischer Güte. Tako je bil besaß der erste der drei Prototypen, der 1938 erstmals flog, noch ein actnes Cockpit, vermutlich der besseren Sicht des Piloten zugutekommen sollte. Bereits beim zweiten Prototyp jedoch wurde eine Cockpithaube eingesetzt, da die D.520 so nicht in der Lage war, die angestrebte Geschwindigkeit von 520 km/h zu erreichen. Ebenso wenig konnte der 654 kW (890 PS) Motor befriedigen, den Hispano-Suiza lieferte. Der verwendete 12Y-31 konnte bei der vorgegebenen Aerodynamik nicht ausreichend gekühlt werden.

Das Serienmodell der D.520 wurde dann durch V-Motoren Hispano-Suiza 12Y-45 z močjo motorja 670 kW (910 KM). Vervollständigt wurde der Antrieb durch einen elektrisch verstellbaren 3-Blatt-Propeller. Der Rumpf wurde gegenüber den Prototypen verlängert. Die Serienmaschinen erhielten zusätzliche Panzerung und eine Bewaffnung mit einer 20-mm-Kanone, die durch die Propellernabe schoss, sowie vier 7,5-mm-MGs in den Tragflächen.

Es wurden insgesamt 910 D.520 aller Varianten (inkl. Der drei Prototypen) gebaut. [12]

In dem Bestreben, die Leistungsdaten der D.520 zu verbessern und den Engpässen bei der Produktion der einheimischen Hispano-Suiza-Motoren entgegenzukommen, wurde mit verschiedenen anderen Motoren experimentiert. Dabei entstanden bis zur französischen Kapitulation im Juni 1940 die folgenden Weiterentwicklungen der D.520:

  • D.521 mit einem 768 kW (1044 PS) starken Rolls-Royce Merlin III. Der Motor erwies sich allerdings als zu schwer für die Konstruktion. Die D.521 ging daher nie in Serie.
  • D.522 mit einem (USA) Allison V-1710C-1. Das Projekt wurde nach der französischen Kapitulation eingestellt.
  • D.523 wurde mit einem 809 kW (1100 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-51 und einem Szydlowski-Planiol-Turbolader. Im Juni 1940 waren die ersten Vorserientests fast abgeschlossen und die Variante stand kurz vor der Serienproduktion.
  • D.524 mit einem 883 kW (1200 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-89. Ein Prototyp wurde gebaut, allerdings nie geflogen.
  • D.525, eine geplante Weiterentwicklung der D.523.
  • D.530, eine geplante Weiterentwicklung mit noch stärkerem Motor (1400 PS Rolls-Royce Merlin oder 1800 PS Hispano-Suiza-12Y).

Auch nach der Kapitulation wurde das Design im unbesetzten Teil Frankreichs (Vichy-Frankreich) weiterentwickelt. Dabei entstanden folgende Varianten:

  • D.520 amélioré, eine Serienmaschine mit minimalen Designänderungen, mit denen die Höchstgeschwindigkeit verbessert werden sollte.
  • D.520Z, eine leistungsstärkere Variante mit 1177 kW (1600 PS) Hispano-Suiza-12Z-Motor. Es wurde ein Prototyp gebaut, die Tests wurden aber durch die deutschen Autoritäten unterbunden. Sie wurden nach der Befreiung Frankreichs 1944 wieder aufgenommen, aber endgültig 1949 beendet.
  • M.520T, eine Variante mit verändertem Rumpfdesign, welche aber nie gebaut wurde.

Im November 1942 wurde auch der bis dato unbesetzte Teil Frankreichs von den Deutschen besetzt und alle Weiterentwicklungen gestoppt.

Nach dem Krieg wurden 13 D.520 zur Zweisitzer-Trainings-Version D.520 DC (double commande, doppelte Steuerung) umgebaut und von der Armée de l’air verwendet.

Das Design der D.520 war direkte Grundlage für die Entwicklung folgender weiterer Typen von Dewoitine:


Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Objava avtorja BDV » 23 Sep 2012, 15:14

One of the things with a cooperative earlier atempt to a push-pull fighter would be if the venerable 601 could be used for the job. The 603 might have delivered 40% more power than the 601, but was also 56% heavier, and a bigger gas guzzler. The line for 603s (once they came out) was long. If this revolutionary concept can breath new life in the well established 601, both mass production and field deployment can be achieved much quicker.

But the herd-of-cats (divide et impera?) paradigm under which the german airindustry worked during the war seems to have been (at least partially) the result of HG Meier's handywork, and of his lack of leadership on development-con-production issues. HG seems to have been more interested in bullying his way to a huge steelworks emporium rather than supervising and directing the aviation industry.

The end result is that the needed top leadership to make my proposal work (cooperative integration of the top german fighter producer and of a creative plane developer's operation) is the most sorely absent ingredient, and the most difficult to make appear in this alternate universe proposal.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Objava avtorja phylo_roadking » 23 Sep 2012, 15:25

Question is- why didn't they?

"The 603 might have delivered 40% more power than the 601, but was also 56% heavier".

The more than three times heavier 335 NEEDS the 603 to give it its superior performance. That 40% more power not only obviated the "56% -heavier" of the engine installation. but ALSO helped offset the huge weight disadvantage of the whole aircraft

Brez that significant performance advantage - the best replacement for a Bf109 or Fw190 "Jabo" is the NASLEDNJI mark of the 109 or 190! "Consumes" one less engine, cheaper in terms of manhours and raw materials to build, only uses up one pilot too, matured production lines and processes.

Leichte 335 vs. Schwere 335

Objava avtorja BDV » 23 Sep 2012, 15:52

Two 603 are more than thrice* the weight of a 601. Two 601, OTOH, are exactly twice the weight of a 601**. And the (relative) gas guzzling of 603 will exact its gallon of kerosene and cubic foot of space.

It seems to me that both Claude and Willy had to use extra power to address design limitations. that's why it might be a swell ideea that the premier fuselage mounted german fighter developer and producer help with the 335, and vice versa, the creative engine mounted fast bomber half-french designer*** and his crew to pitch in the 210/410 development.

***Claude had run with the Zeppelin crew, and this may too have counted as a strike against him in the eyes of HG Meier.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Objava avtorja phylo_roadking » 23 Sep 2012, 16:10

See my earlier point as of 1940 the specific design team is already too busy working on successive marks of the 109 The RLM wouldn't threaten that vital development.

Maybe my maths is bad here, but.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Objava avtorja BDV » 23 Sep 2012, 18:29

You may want to check your math . two 603s deliver 1.4x power of two 601s. both sides of the ratio get augmented by the same factor (2) . so the ratio (1.4) stays the same.

The arrangement is still 40% more powerfull and STILL 56% heavier . that's why it might (MIGHT!) help get the Messer outfit involved with the 335, and the Dornier outfit involved with the 210/410. ensure there is the OPTIMAL design surrounding the power arrangement (ideally 601 based).

. in the end the 603 might be necessary for either/both, but we won't be sure of that as both projects ended up being run by enthused amateurs rather than the best&brightest in the narrow issue at hand. with Claude and Willy (and Junkers/Heinkel) often involved in idiotic turf battles.

D for .

Objava avtorja BDV » 23 Sep 2012, 19:00

How about gangpressing the Dewoitine development team into helping Claude develop his ideea. French would have been delighted to keep a high quality development team going . as their eyes WERE on the future.

. and Claude had the cultural background to get this working. I say, beats having a bomber design team blindly groping their way towards bringing a revolutionary schnell zerstorer to life.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Objava avtorja phylo_roadking » 23 Sep 2012, 20:44

You may want to check your math . two 603s deliver 1.4x power of two 601s. both sides of the ratio get augmented by the same factor (2) . so the ratio (1.4) stays the same.

The arrangement is still 40% more powerfull and STILL 56% heavier .

Točno tako! I wanted you to look again at the math.

The engine installation is 56% heavier. but that only adds 14-15% of the dry weight of the aircraft! So using 603s. Dornier gets 1.4 timesthat of the 601s. to propel an aircraft weighing just 1.15 timeswhat it would have with 601s.

See the net but automaticgain in power?

And don't forget - by 1940 the 601 was "old hat" Tthe 603 was already running and promised that extra power what designer worth his salt would design a performance aircraft around an old motor. knowing there was still going to be x-number of years before his design entered service due to the prototype construction and flight testing requirements? The 335's engine installation had to be top-of-the line in the future when it entered service - NOT when it was designed.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Objava avtorja BDV » 23 Sep 2012, 22:17

Well, there is the issue of what other components needed to be scaled up to accomodate the 603 (tensions in the airframe and the such). An 603-acepting airframe is surely overbuilt for a powerplant only 64% in weight.

In any case if frenchies are on board, one could even try it with the HispanoSuizas, of which french had a decent production capacity in place.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Objava avtorja phylo_roadking » 23 Sep 2012, 22:41

Is it? Or is it overbuilt perhaps for the fact it also had to carry a 2,200lb bombload somehow? Both internally. AND externally, meaning wingspars strong enough to carry ordnance on hardpoints?

Or weaponry? The weight of guns and brass is NOT inconsiderable.

Or pilot armour? Or the said pilot.

A boj aircraft has to be strong enough to take high-G manouvers. while carrying all the above too!

. but I wonder exactly how much R&D had pravzaprav gone on at Hispano from May 10th to the date that the original P.59 was cancelled late in 1940? Or after.

Well, the H-S 12y in the M.S 402 or Dewoitine D.520 WAS lighter than the Merlin or DB 601 - but it was also less powerful too at only 922 bhp Meanwhile, the 12Z was underdevelopment - but a a few issues as far as future use was concerned.

The engine was also designed to run only on 100 octane fuel (instead of 87, which was common at that point ) which allowed the compression ratio to rise from the 12Y's 5.8:1 to the 12Z's 6.75:1. These changes raised the power from 1,000 to 1,300 hp (750 to 970 kW) at sea level.

Unfortunately the engine continued to use a single-stage, single-speed supercharger and therefore lacked the all-altitude performance of German and British designs.But tuning the supercharger for a different critical altitude improved high-altitude performance considerably, delivering 1,500 hp (1,120 kW) at 21,000 ft (6,400 m) as opposed to 930 hp (690 kW) at 2,950 ft (900 m) for the 12Y.

Small prototype runs started in 1939, and were fitted to the French Armée de l'Air's front-line fighter aircraft, the M.S.410 and D.520, creating the M.S.450 and D.524 respectively. Production of the main model, the 12Z-17, was just starting at the time of the armistice. Production was undertaken in Hispano-Suiza's Spanish factories, but these engines had many problems and were never used in any numbers .

That's three major issues - and even if the third of those, the reliability, WAS just down to the Spanish factories, there's still TWO major showstoppers in there!

What happened when H-S tried to deal with some of these issues later.

Looks like the unreliability WASN'T just down to being produced in Spanish factories!

Also - with the 12y producing 922 bhp, and the 12Z producing 1,500. tam je NE advantage over the 603A's 1558 bhp and the 603E's 1553 bhp - BOTH on lower-octane fuel IIRC, and brez the 12Z's unreliability issues and lack of performance at altitude!

Hispano-Suiza' 1940 offerings aren't a viable answer. They could I suppose have started again from scratch and designed a new engine - but how many years was THAT going to take.


Dewoitine D.520

Lors de la bataille de France, l'Armée de l'air déploya nombre de matériels dépassés (MS.406, LN.401) et une poignée de matériels soi-disant modernes mais tout juste suffisants. Aucun ne put faire pencher la balance, mais un appareil sauva tout de même l'honneur : le Dewoitine D.520.

Le 15 juin 1936, le ministère de l'air réclama un chasseur moderne, capable d'une vitesse de 500 km/h, de monter à 8000 mètres en moins de 15 minutes, de décoller ou d'atterrir en moins de 400 mètres, et d'emporter un canon HS.9 de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,5 mm. Celui-ci devait remplacer le D.510.

Le moteur français le plus puissant de l'époque était l'Hispano-Suiza 12Y. Bien que plus léger que ses concurrents anglais ou allemand (Merlin et DB.601), il était moins puissant. Les spécifications étaient peut-être ambitieuses pour la France, mais nettement en deçà des chasseurs contemporains étrangers.

Dewoitine proposa son D.513, qui fut jugé insuffisant par rapport au MS.405 et refusé. Le programme évolua pour exiger une vitesse de 520 km/h. Emile Dewoitine proposa un nouvel avion, appelé D.520 en référence à cette vitesse exigée. Mais la nationalisation de l'usine, qui devint la SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), retarda tout travail sur le D.520 pendant l'année 1937. L'appareil est conçu par une petite équipe réunie autour de Robert Castello.

Le prototype, motorisé par un Hispano-Suiza 12Y-21 actionnant une hélice bipale en bois à pas variable, décolla pour la première fois le 2 octobre 1938 entre les mains de Marcel Doret. Mais sa vitesse était limitée à 480 km/h et il avait des problèmes de surchauffe. Un unique radiateur ventral fut installé à la place des radiateurs sous les ailes, ainsi qu'une hélice tripale. Le moteur fut remplacé par un Hispano-Suiza 12Y-29 et des pipes d'échappement furent rajoutées. Il arriva ainsi à atteindre 530 km/h, et 825 km/h en piqué.

Il fut suivi par deux autres prototypes : le 02 vola pour la première fois le 9 janvier 1939. Il disposait d'un nouveau cockpit coulissant, et était armé. Il sera remotorisé avec un Hispano-Suiza 12Y-31, qui lui permit d'atteindre la vitesse de 550 km/h, et l'altitude de 8000 mètres en un peu moins de 13 mn. Le troisième prototype prit l'air le 5 mai 1939 et disposait d'une roulette de queue au lieu d'un ski.

Les essais se montrèrent concluants et 200 exemplaires équipés du 12Y-31 furent commandés le 17 avril 1939. Le 12Y-31 fut lui même remplacé par le 12Y-45 de 935 chevaux tandis que les commandes affluaient. En 1940, l'Armée de l'air avait commandé pas moins de 2240 exemplaires et l'Aéronautique navale 120, les cadences requises étant de 350 exemplaires par mois.

Il se présentait comme un appareil de construction entièrement métallique, excepté pour les ailerons. Sa capacité en carburant (636 litres) était nettement supérieure à celles de ses homologues contemporains. Il se révéla facile à contrôler à haute vitesse. Quand à son moteur, s'il était plus léger de 100 kg que ses concurrents, il était bien moins puissant et de conception plus ancienne.

Son armement consistait en un canon HS.404 de 20 mm (60 obus) tirant à travers le moyeu de l'hélice, ainsi que de 4 mitrailleuses MAC 1934 dans les ailes (675 cartouches chacune). Cela donnait 10 secondes de tir pour le canon et 30 secondes pour les mitrailleuses.

Le D.520 fut conçu pour être facile à maintenir, grâce à de nombreux panneaux d'accès. C'était un concept rare à l'époque. Il était aussi relativement facile à construire à l'époque, avec 7 à 8000 heures de travail. En comparaison, un Bf-109 demandait 4500 heures, mais un MS.406 pas moins de 17000 heures.

Le premier appareil de série vola le 31 octobre 1939. Il entra en service au sein du GC I/3, en janvier 1940. Les premiers exemplaires, désarmés, servirent à l'entraînement. Il devint opérationnel en avril 1940 et fut populaire auprès des équipages. Des essais comparatifs avec un Bf-109E-3 capturé montrèrent que l'appareil allemand était de 32 km/h plus rapide, mais tournait moins bien.

Le 10 mai 1940, l'Armée de l'air disposait de 75 appareils sur 228 construits. Les autres furent reportés en usine pour modifications. Seul le GC I/3 disposait de sa dotation complète, soit 36 chasseurs. Le premier engagement eut lieu le 13 mai, lorsque des D.520 abattirent 3 Hs-126 et un He-111 sans pertes. En 3 jours, il obtiendra 20 victoires pour la perte de 4 pilotes.

Avec le GC I/3, seuls le II/6, le II/7 et l'AC1 de l'aéronautique navale virent le combat. 5 GC et 3 flottilles en furent équipés avant l'armistice. 351 exemplaires avaient été livrés sur 437 construits. Le D.520 revendiqua 114 victoires aériennes plus 39 probables, en particulier contre les italiens. 85 appareils furent perdus (les chiffres changent d'une source à l'autre mais on reste sur un ratio de 2 victoires pour une perte). Le Gloan devait abattre 5 appareils italiens (dont 4 CR.42) en une journée avec cet appareil.

165 D.520 s'enfuirent en Afrique du Nord, 3 en Angleterre, et 153 restèrent en métropole. En avril 1941, l'Allemagne autorisa la France à construire 1000 avions (dont 550 D.520) pour son propre usage, à la condition de construire 2000 avions pour l'Allemagne.

Le D.520 fut de nouveau engagé par Vichy en Syrie, contre les Alliés en 1941. Les GC III/6, II/3 et AC1 furent déployés dans cette zone. Le premier combat eut lieu le 8 juin 1941, se soldant par la perte de 3 Fulmar d'un côté et d'un D.520 de l'autre. 99 missions sur 266 furent accomplis par les D.520, se soldant par 31 victoires sur 41 et 11 pertes sur 26 en combat aérien, auquel il faut rajouter 24 pertes par DCA, accidents ou bombardements (sur 45). L'armée vichyste en Syrie était numériquement plus forte, mais souffrit du manque de pièces détachées.

Le D.520 fut également engagé en Afrique du Nord : un D.520 fut perdu face aux F4F Wildcat, qui n'en perdirent aucun de leur côté. Au moins 173 D.520 étaient alors basés en Afrique du Nord, et 30 au Sénégal (GC II/6). 13 D.520 de l'armée de l'air et 19 de la marine furent perdus dans les bombardements. Les D.520 du III/3 abattirent 9 Albacore.

Les D.520 survivants (153) effectuèrent des patrouilles lors de la bataille de Tunisie, mais furent considérés comme dépassés et remplacés par les Spitfire et P-39 dès 1943. Ils furent alors relégués à l'entraînement à Meknès.

5 exemplaires seulement rejoignirent la France Libre, et furent utilisés à l'entraînement par le Normandie-Niemen. Lorsque ce futur régiment rejoindra l'URSS, il choisira le Yak-1, proche par certains côtés du D.520.

Quelques exemplaires survivants, entre novembre 1944 et mai 1945, seront utilisés pour des missions d'attaque au sol contre les poches de résistance sur la Côte Atlantique (Royan et Pointe de Grave). Ils furent utilisés par le groupe FFI mené par Marcel Doret, unité qui donnera naissance au "Saintonge".

Lors de l'invasion de la "zone libre", en 1942, les Allemands capturèrent 246 D.520. Ils permirent l'achèvement de 62 autres appareils à partir d'avril 1941. Ils en utilisèrent eux-même un certain nombre pour l'entraînement, mais les livrèrent surtout à leurs alliés dans les Balkans. l'Italie en reçut 60 qui furent affectés à la défense de Turin et de Naples, et les Bulgares 96 (120 selon certaines sources) en août 1943.

Ceux-ci employèrent le D.520 au combat, à partir du 24 novembre, afin d'intercepter les B-24 américains escortés de P-38. Les Bulgares revendiquèrent 4 victoires pour une perte. Le 30 mars 1944, on atteignait un score de 10 pertes alliées (dont 8 bombardiers) contre 5 pertes bulgares. Lorsque la Bulgarie rejoignit le camp des Alliés en septembre 1944, 17 D.520 étaient encore en service.

On a longtemps prétendu que les Roumains utilisèrent également le D.520 : il s'agissait plus probablement d'exemplaires destinés à la Bulgarie en transit. Quand aux Italiens, qui apprécièrent surtout le canon, ils l'utilisèrent pour intercepter les bombardiers, avec un succès raisonnable. Il faut dire que c'était le seul intercepteur dont ils disposaient. Ils disposaient encore d'une quarantaine d'exemplaires lors de l'armistice.

Fin 1945, un D.520 fut transformé en biplace d'entraînement sous la désignation D.520 DC (Double Commande). Sur les 20 exemplaires commandés en mars 1946, seuls 13 seront effectivement convertis. Le dernier vol opérationnel d'un D.520 eut lieu le 30 septembre 1953 au sein de l'Escadrille de Présentation de l'Armée de l'Air.

891 exemplaires furent construits jusqu'en août 1944. 3 seulement ont survécu : l'un est exposé au Bourget, et un autre au Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine à Bordeaux. Le troisième est en cours de restauration au musée de Rochefort. Un quatrième exemplaire fut restauré et revola le 27 août 1980. Il fut présenté lors du salon du Bourget de cette année, puis lors de meetings en Europe. Il s'écrasa le 13 juillet 1986 à Vannes, tuant son pilote le commandant Christian Bove. Le MAE cessera de remettre des avions en état de vol depuis.

En définitive, le D.520 resta le meilleur avion de chasse que la France pouvait opposer en 1940, et fut bel et bien un adversaire de valeur face au Bf-109. Il est emblématique du regret "trop peu, trop tard" qu'on peut associer à bon nombre de matériels de l'époque, pas toujours aériens d'ailleurs. Cependant, l'armistice, l'Occupation, firent qu'il ne put être développé à la manière d'un Spitfire ou d'un Bf-109 et fut dépassé dès 1943. Il n'était pas non plus exempts de défauts, notamment un pilotage parfois délicat et un cockpit très reculé limitant la visibilité au sol. Ce défaut, commun à tous les avions à train classique, était particulièrement net sur le D 520.

Anciens pays utilisateurs

  • Allemagne du IIIe Reich :Luftwaffe &mdash Exemplaires réquisitionnés.
  • Bulgarie : Armée de l'air bulgare (96 exemplaires)
  • France : Aéronautique navale
  • France : Armée de l'Air
  • Italie : Armée de l'air italienne royale (60 exemplaires) &mdash Exemplaires réquisitionnés

Versions

    : Principale version de série, elle est parfois désignée D.520 C1. : Version développée après l'armistice. : 13 appareils transformés en biplaces après la guerre.
  • Dewoitine D.520T : Version motorisée par un Hispano-Suiza 12Z-89 de 1200 ch, développement arrêté à cause de l'armistice. : Version équipée d'un moteur 12Z.
  • Dewoitine D.521 : Prototype d'une version propulsée par un Rolls-Royce Merlin III de 1030 hp. Développement arrêté par l'armistice.
  • Dewoitine D.522 : Prototype équipé d'un Allison V-1710 C-1. Développement arrêté par l'armistice.
  • Dewoitine D.523 : Version équipée du moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1100 chevaux. Les essais étaient en cours en juin 1940.
  • Dewoitine D.524 : Version équipée du Hispano-Suiza 12Y-89ter. Le prototype ne vola jamais.
  • Dewoitine D.530 : Projet d'une version motorisé par un Merlin de 1400 hp ou un Hispano-Suiza 12Y de 1800 chevaux.
  • Dewoitine D.550 : version désarmée et allégée afin de battre un record de vitesse. Il vola à 702 km/h le 22 novembre 1939. : Version militarisée du D.550.
  • Dewoitine D.790 : Projet de version embarquée, ne fut jamais construite.
  • Dewoitine HD.780 : Version hydravion du D.520, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-51. L'unique prototype ne vola jamais.

Na forumu…

  • Général de division aérienne
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L'ENCYCLOPEDIE ILLUSTREE DE L’AVIATION AIRCRAFT N°90 KOREA COREE DEWOITINE D.520

cette revue contient cet article sur le dewoitine D520

[Pièces jointes supprimées]

  • Polkovnik
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Quelques petites anecdotes pour compléter cette excellente fiche…

le D520 fut, avec le H-75A, à l'origine de la première Patrouille bleu, blanc, rouge. En effet, dès 1945 et jusqu'au milieu de l'année 1946, une patrouille acrobatique a été créée par 3 moniteurs de l’École de chasse de Meknès. Celle ci était composée d'un H75A central et 2 D520 en exterieur. Ces appareils furent ensuite remplacés par 3 spitfire MK-IX puis 3 T-33A en 1953.

Le D520 du Responsable du CIC de Meknès, le LCL Ezanno, possédait un D520 avec une livrée un peu particulière. En effet l'appareil était tigrée noir et blanc
Malheureusement je n'ai pu retrouver la photo de cet appareil.

Le D520 n°603 du Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine fut exposé sur stèle à Salon de Provence de 1953 jusqu'en 1976. C'était un ancien biplace reconverti en monoplace.
Il était souvent pris pour arrière plan lors des photos souvenirs des différentes promotions.

  • Caporal-Chef
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Clansman a écrit

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  • Namestitev: Qu 'allait-il faire dans cette galère?
  • Napis: 11. april 2010 21:44
  • Général de corps aérien
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  • Napis: 11. april 2010 21:44

Lors de la bataille de France, l'Armée de l'air déploya nombre de matériels dépassés (MS.406, LN.401) et une poignée de matériels soi-disant modernes mais tout juste suffisants. Aucun ne put faire pencher la balance, mais un appareil sauva tout de même l'honneur : le Dewoitine D.520.

Le 15 juin 1936, le ministère de l'air réclama un chasseur moderne, capable d'une vitesse de 500 km/h, de monter à 8000 mètres en moins de 15 minutes, de décoller ou d'atterrir en moins de 400 mètres, et d'emporter un canon HS.9 de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,5 mm. Celui-ci devait remplacer le D.510.

Le moteur français le plus puissant de l'époque était l'Hispano-Suiza 12Y. Bien que plus léger que ses concurrents anglais ou allemand (Merlin et DB.601), il était moins puissant. Les spécifications étaient peut-être ambitieuses pour la France, mais nettement en deçà des chasseurs contemporains étrangers.

Dewoitine proposa son D.513, qui fut jugé insuffisant par rapport au MS.405 et refusé. Le programme évolua pour exiger une vitesse de 520 km/h. Emile Dewoitine proposa un nouvel avion, appelé D.520 en référence à cette vitesse exigée. Mais la nationalisation de l'usine, qui devint la SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), retarda tout travail sur le D.520 pendant l'année 1937. L'appareil est conçu par une petite équipe réunie autour de Robert Castello.

Le prototype, motorisé par un Hispano-Suiza 12Y-21 actionnant une hélice bipale en bois à pas variable, décolla pour la première fois le 2 octobre 1938 entre les mains de Marcel Doret. Mais sa vitesse était limitée à 480 km/h et il avait des problèmes de surchauffe. Un unique radiateur ventral fut installé à la place des radiateurs sous les ailes, ainsi qu'une hélice tripale. Le moteur fut remplacé par un Hispano-Suiza 12Y-29 et des pipes d'échappement furent rajoutées. Il arriva ainsi à atteindre 530 km/h, et 825 km/h en piqué.

Il fut suivi par deux autres prototypes : le 02 vola pour la première fois le 9 janvier 1939. Il disposait d'un nouveau cockpit coulissant, et était armé. Il sera remotorisé avec un Hispano-Suiza 12Y-31, qui lui permit d'atteindre la vitesse de 550 km/h, et l'altitude de 8000 mètres en un peu moins de 13 mn. Le troisième prototype prit l'air le 5 mai 1939 et disposait d'une roulette de queue au lieu d'un ski.

Les essais se montrèrent concluants et 200 exemplaires équipés du 12Y-31 furent commandés le 17 avril 1939. Le 12Y-31 fut lui même remplacé par le 12Y-45 de 935 chevaux tandis que les commandes affluaient. En 1940, l'Armée de l'air avait commandé pas moins de 2240 exemplaires et l'Aéronautique navale 120, les cadences requises étant de 350 exemplaires par mois.

Il se présentait comme un appareil de construction entièrement métallique, excepté pour les ailerons. Sa capacité en carburant (636 litres) était nettement supérieure à celles de ses homologues contemporains. Il se révéla facile à contrôler à haute vitesse. Quand à son moteur, s'il était plus léger de 100 kg que ses concurrents, il était bien moins puissant et de conception plus ancienne.

Son armement consistait en un canon HS.404 de 20 mm (60 obus) tirant à travers le moyeu de l'hélice, ainsi que de 4 mitrailleuses MAC 1934 dans les ailes (675 cartouches chacune). Cela donnait 10 secondes de tir pour le canon et 30 secondes pour les mitrailleuses.

Le D.520 fut conçu pour être facile à maintenir, grâce à de nombreux panneaux d'accès. C'était un concept rare à l'époque. Il était aussi relativement facile à construire à l'époque, avec 7 à 8000 heures de travail. En comparaison, un Bf-109 demandait 4500 heures, mais un MS.406 pas moins de 17000 heures.

Le premier appareil de série vola le 31 octobre 1939. Il entra en service au sein du GC I/3, en janvier 1940. Les premiers exemplaires, désarmés, servirent à l'entraînement. Il devint opérationnel en avril 1940 et fut populaire auprès des équipages. Des essais comparatifs avec un Bf-109E-3 capturé montrèrent que l'appareil allemand était de 32 km/h plus rapide, mais tournait moins bien.

Le 10 mai 1940, l'Armée de l'air disposait de 75 appareils sur 228 construits. Les autres furent reportés en usine pour modifications. Seul le GC I/3 disposait de sa dotation complète, soit 36 chasseurs. Le premier engagement eut lieu le 13 mai, lorsque des D.520 abattirent 3 Hs-126 et un He-111 sans pertes. En 3 jours, il obtiendra 20 victoires pour la perte de 4 pilotes.

Avec le GC I/3, seuls le II/6, le II/7 et l'AC1 de l'aéronautique navale virent le combat. 5 GC et 3 flottilles en furent équipés avant l'armistice. 351 exemplaires avaient été livrés sur 437 construits. Le D.520 revendiqua 114 victoires aériennes plus 39 probables, en particulier contre les italiens. 85 appareils furent perdus (les chiffres changent d'une source à l'autre mais on reste sur un ratio de 2 victoires pour une perte). Le Gloan devait abattre 5 appareils italiens (dont 4 CR.42) en une journée avec cet appareil.

165 D.520 s'enfuirent en Afrique du Nord, 3 en Angleterre, et 153 restèrent en métropole. En avril 1941, l'Allemagne autorisa la France à construire 1000 avions (dont 550 D.520) pour son propre usage, à la condition de construire 2000 avions pour l'Allemagne.

Le D.520 fut de nouveau engagé par Vichy en Syrie, contre les Alliés en 1941. Les GC III/6, II/3 et AC1 furent déployés dans cette zone. Le premier combat eut lieu le 8 juin 1941, se soldant par la perte de 3 Fulmar d'un côté et d'un D.520 de l'autre. 99 missions sur 266 furent accomplis par les D.520, se soldant par 31 victoires sur 41 et 11 pertes sur 26 en combat aérien, auquel il faut rajouter 24 pertes par DCA, accidents ou bombardements (sur 45). L'armée vichyste en Syrie était numériquement plus forte, mais souffrit du manque de pièces détachées.

Le D.520 fut également engagé en Afrique du Nord : un D.520 fut perdu face aux F4F Wildcat, qui n'en perdirent aucun de leur côté. Au moins 173 D.520 étaient alors basés en Afrique du Nord, et 30 au Sénégal (GC II/6). 13 D.520 de l'armée de l'air et 19 de la marine furent perdus dans les bombardements. Les D.520 du III/3 abattirent 9 Albacore.

Les D.520 survivants (153) effectuèrent des patrouilles lors de la bataille de Tunisie, mais furent considérés comme dépassés et remplacés par les Spitfire et P-39 dès 1943. Ils furent alors relégués à l'entraînement à Meknès.

5 exemplaires seulement rejoignirent la France Libre, et furent utilisés à l'entraînement par le Normandie-Niemen. Lorsque ce futur régiment rejoindra l'URSS, il choisira le Yak-1, proche par certains côtés du D.520.

Quelques exemplaires survivants, entre novembre 1944 et mai 1945, seront utilisés pour des missions d'attaque au sol contre les poches de résistance sur la Côte Atlantique (Royan et Pointe de Grave). Ils furent utilisés par le groupe FFI mené par Marcel Doret, unité qui donnera naissance au "Saintonge".

Lors de l'invasion de la "zone libre", en 1942, les Allemands capturèrent 246 D.520. Ils permirent l'achèvement de 62 autres appareils à partir d'avril 1941. Ils en utilisèrent eux-même un certain nombre pour l'entraînement, mais les livrèrent surtout à leurs alliés dans les Balkans. l'Italie en reçut 60 qui furent affectés à la défense de Turin et de Naples, et les Bulgares 120 en août 1943.

Ceux-ci employèrent le D.520 au combat, à partir du 24 novembre, afin d'intercepter les B-24 américains escortés de P-38. Les Bulgares revendiquèrent 4 victoires pour une perte. Le 30 mars 1944, on atteignait un score de 10 pertes alliées (dont 8 bombardiers) contre 5 pertes bulgares. Lorsque la Bulgarie rejoignit le camp des Alliés en septembre 1944, 17 D.520 étaient encore en service.

On a longtemps prétendu que les Roumains utilisèrent également le D.520 : il s'agissait plus probablement d'exemplaires destinés à la Bulgarie en transit. Quand aux Italiens, qui apprécièrent surtout le canon, ils l'utilisèrent pour intercepter les bombardiers, avec un succès raisonnable. Il faut dire que c'était le seul intercepteur dont ils disposaient. Ils disposaient encore d'une quarantaine d'exemplaires lors de l'armistice.

Fin 1945, un D.520 fut transformé en biplace d'entraînement sous la désignation D.520 DC (Double Commande). Sur les 20 exemplaires commandés en mars 1946, seuls 13 seront effectivement convertis. Le dernier vol opérationnel d'un D.520 eut lieu le 30 septembre 1953 au sein de l'Escadrille de Présentation de l'Armée de l'Air.

891 exemplaires furent construits jusqu'en août 1944. 3 seulement ont survécu : l'un est exposé au Bourget, et un autre au Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine à Bordeaux. Le troisième est en cours de restauration au musée de Rochefort. Un quatrième exemplaire fut restauré et revola le 27 août 1980. Il fut présenté lors du salon du Bourget de cette année, puis lors de meetings en Europe. Il s'écrasa le 13 juillet 1986 à Vannes, tuant son pilote le commandant Christian Bove. Le MAE cessera de remettre des avions en état de vol depuis.

En définitive, le D.520 resta le meilleur avion de chasse que la France pouvait opposer en 1940, et fut bel et bien un adversaire de valeur face au Bf-109. Il est emblématique du regret "trop peu, trop tard" qu'on peut associer à bon nombre de matériels de l'époque, pas toujours aériens d'ailleurs. Cependant, l'armistice, l'Occupation, firent qu'il ne put être développé à la manière d'un Spitfire ou d'un Bf-109 et fut dépassé dès 1943. Il n'était pas non plus exempts de défauts, notamment un pilotage parfois délicat et un cockpit très reculé limitant la visibilité au sol. Ce défaut, commun à tous les avions à train classique, était particulièrement net sur le D 520.

D.520 : principale version de série, elle est parfois désignée D.520 C1.

D.520T : Version motorisée par un Hispano-Suiza 12Z-89 de 1200 ch, développement arrêté à cause de l'armistice.

D.521 : prototype d'une version propulsée par un Rolls-Royce Merlin III de 1030 hp. Développement arrêté par l'armistice.

D.522 : Prototype équipé d'un Allison V-1710 C-1. Développement arrêté par l'armistice.

D.523 : Version équipée du moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1100 chevaux. Les essais étaient en cours en juin 1940.

D.524 : Version équipée du Hispano-Suiza 12Y-89ter. Le prototype ne vola jamais.

D.530 : projet d'une version motorisé par un Merlin de 1400 hp ou un Hispano-Suiza 12Y de 1800 chevaux.

HD.780 : version hydravion du D.520, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-51. L'unique prototype ne vola jamais.

D.790 : projet de version embarquée, ne fut jamais construite.

D.550 : version désarmée et allégée afin de battre un record de vitesse. Il vola à 702 km/h le 22 novembre 1939.

D.551 : version militarisée du D.550 : 3 exemplaires furent construits et ne volèrent jamais. Il devait voler à 650 km/h, être armé d'un canon et de 6 mitrailleuses, ou 2 canons et 4 mitrailleuses. Doret disait qu'il était au D.520 ce que le pur-sang était au percheron.

D.520 amélioré : version développée après l'armistice, et stoppée lors de l'invasion de la zone libre. Des modifications aérodynamiques permettaient d'améliorer la vitesse de pointe sans toucher au moteur.

D.520 Z : version équipée d'un moteur 12Z. Un seul exemplaire fut construit après l'armistice, et le développement fut interrompu lors de l'invasion de 1942. Il fut repris après la Libération, pour être abandonné en 1949.


Versions

La machine a été conçue pour utiliser des moteurs à haute puissance, tels que les modèles de 1100-1300 chevaux. Mais quand dell'approntamento le fuselage il y avait disponibilité de ces moteurs et l'avion est entré en production avec le moteur prévu à l'origine 900 ch.

Parmi les modèles destinés à améliorer les capacités militaires que nous sommes D.524 et D.550 ce dernier était seulement une voiture record et monté le moteur Rolls-Royce Merlin, mais je manquais les versions militaires, aucun matérialisée.

La première était plutôt une version beaucoup plus du modèle original, avec un nouveau Hispano-Suiza 1200 chevaux, qui n'a cependant pas, dans le temps à réaliser.

Le seul dérivé qui a volé est devenu en fait donc D.521, avec le Merlin et deux canons de 20 mm dans les ailes mais le centre de gravité, pour les raisons mentionnées ci-dessus différence de poids entre les deux moteurs, a été déplacé d'une manière inacceptable.


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