Novo

Convair F-106 Delta Dart

Convair F-106 Delta Dart

Convair F-106 Delta Dart

Prestreznik Delta Dart F-106 je živel v kateri koli drugi "stoletni seriji" lovskih letal, a nikoli v jezi ni izstrelil in nikoli ni bil izvožen. S takšnim zapisom bi lahko mislili, da je to drugorazredno letalo, vendar bi bilo to daleč od resnice. F-106 je za USF prekinil skoraj dve desetletji obrambe ZDA in jih zaščitil pred morebitno grožnjo sovjetskih bombnikov.

Z začetkom hladne vojne je bil predlog leta 1951 ustvariti vrhunski prestreznik, ki bi leta 1954 prišel v službo in nadomestil takšne lovce, kot je sablja F-86. Convair je sicer dobil pogodbo, vendar je bilo kmalu jasno, da je časovni okvir nerealen. Odziv letalskih sil je bil dvostopenjski program prestrezanja, ki je pripeljal do razvoja F-102B po zasnovi F-102A. Ta pristop se je izkazal za napačnega, saj je F-102B razvil velike težave, proizvodnja F-102A pa se je povečala, da bi nadomestili primanjkljaj. Convair je presenetljivo dobil odobritev letalskih sil, ko so predlagali, da se vrnejo na risalno desko, da to uredijo. Nazadnje je bil nov predlog, da bi leta 1958 začel delovati prestreznik, ki je moral prestreči cilje na 70.000 ft v vseh vremenskih razmerah in imeti bojni radij 692 km (430 milj).

Preimenovani F-106 Delta Dart je prvič poletel 26. decembra 1956 z enim samim modelom Pratt & Whitney J75, nekoliko je bil podoben Delta Dartu, vendar je bil precej drugačna zver. Naučene lekcije so privedle do trupa steklenice koksa, pometane zgornje plavuti z ravno ploščo, ki je naredila zelo eleganten stroj. V njej je bil radar Hughes MA-1 AWCS, ki je vključeval prvi digitalni računalnik, ki je prišel v uporabo, ta sistem je dobil informacije iz obrambnega sistema polavtomatskega kopenskega okolja (SAGE) in samodejno izračunal najboljši prestrezni tečaj za lovca. S tehnologijo podatkovnih povezav je bil to čas zelo zapleten sistem in ne brez težav. Končna proizvodnja je znašala 277 letalskih trenerjev F-106A in 63 F-106B, čeprav bi bile lahko razlike med proizvodnimi serijami letal zaradi stalnih izboljšav precejšnje. Flota je bila prav tako večkrat prenovljena, na primer z dodajanjem novih rezervoarjev za gorivo in opremo za polnjenje goriva med letom, za nekatere pa z dodajanjem 20-milimetrskega šestcevčnega topa Vulcan M61A1 v notranji prostor za orožje, znan kot projekt „Six –Shooter“. F-106 je eno redkih letal, ki nikoli ni nosilo orožja na krilnih stebrih. Aktivna služba se je začela leta 1959 s sprejemnimi enotami narodne garde leta 1972, nadomestili so jo letali F-15 Eagle in F-16 Fighting Falcon.

Izvedba


Najvišja hitrost

1500 km/h (2413 km/h ali 2 Mach)

Bojni radij

490 milj (790 km)

Orožje

Rakete 4xAIM-4 Super Falcon, nevojena raketa x1 AIR-2A Genie z jedrsko konico (1,5 kilotona) ali 1x20 mm vulkanski top, rakete 4xAIM-4.


Ultimate Interceptor: F-106 Delta Dart je bil zgrajen za ubijanje ruskih jedrskih bombnikov

Ko je leta 1959 Convairjev F-106 Delta Dart prišel v službo ameriških letalskih sil, so mnogi menili, da je to najboljše letalsko ogrodje za vse vremenske prestreznike, kar je letalu prineslo vzdevek "The Ultimate Interceptor".

F-106 Delta Dart: Zgodovina

V zgodnjih fazah hladne vojne je dolgoročna strateška bombna flota Sovjetske zveze povzročila veliko zgražanje v ameriških obrambnih krogih. Zlasti se je balo sovjetskega Tupoleva Tu-4-kopije B-29 Superfortress, izdelane z vzvratno zasnovo, saj bi to močno razširilo doseg potencialne sovjetske kampanje bombardiranja. Za boj proti tej grožnji so letalske sile potrebovale letalo za hitro prestrezanje, ki bi se lahko podnevi, ponoči in v vseh vremenskih pogojih srečevalo s sovjetskimi bombniki in se spopadlo z njimi-Delta Dart pa je bilo letalo, ki so ga imele letalske sile čakal.

Letalo Delta Dart je bilo v bistvu nadrejena nadgradnja F-102A, prejšnjega letala prestreznika, ki so ga letalske sile kljub temu, da je bilo po svoji predvideni vlogi skoraj neustrezno. Kljub rahlim vizualnim podobnostim med obema ogrodjema je bil Delta Dart v bistvu novo letalo in je bil veliko bolj zmogljiv.

F-106 je bil zgrajen okoli krila tipa delta in zaradi svoje vloge prestreznika ni bil opremljen niti s pištolo niti z možnostjo prenašanja bomb. Namesto tega je Delta Dart nosil skupaj štiri rakete zrak-zrak in eno samo raketo zrak-zrak z jedrskim vrhom. Namesto da bi svojo uporništvo nosil navzven, je F-106 svoje strelivo nosil znotraj, da bi ohranil racionalizirano zasnovo in zmanjšal upor med letom. Leta 1959 sta dva pikado Delta postavila svetovne hitrostne rekorde, ki sta se najprej približala 2. mahu, nato pa sta le prestopila to oviro.

Eden najbolj omembe vrednih letov F-106 se je zgodil, ko je en sam Delta Dart med vadbenim letom 1970 vstopil v nepopravljivo vrtenje. Pilot, ki ni mogel ponovno prevzeti nadzora nad letalom, se je izvrgel. Vendar pa je zaradi aerodinamičnih in ravnotežnih sprememb, ki jih je naredil pilotov izmet, F-106 opomogel od vrtenja in se počasi spustil na njivo bližnjega kmeta. Delta Dart, obložena z rahlo snežno odejo in razmeroma mehko zemljo, je nežno pristala in utrpela le zmerno škodo, s čimer si je prislužila ime "Bombaš iz koruze".

Čeprav je bil F-106 med vietnamsko vojno obravnavan kot bojni, v tem spopadu nikoli ni videl bitke in tudi nikoli prodan tujim državam. Letalske sile so kot prestreznik postavile Delta Dart, kjer je bilo pričakovati sovjetske flote bombnikov: dele ZDA, Islandije, Aljaske in za kratek čas tako v Južni Koreji kot v Nemčiji.

Delta Dart bi v svoji skoraj 30-letni življenjski dobi doživel več nadgradenj in sprememb. Večje izboljšave so vključevale 20 -milimetrski rotacijski top in izboljšano streho za boljšo vidljivost pilota. Po upokojitvi F-106 v poznih osemdesetih letih prejšnjega stoletja je oblikovanje za kratek čas ponovno oživelo kot raziskovalno plovilo NASA, vendar se je dokončno upokojilo v poznih devetdesetih letih.


CONVAIR F-106 Delta Dart

Avtor: Staff Writer | Nazadnje urejeno: 25.5.2019 | Vsebina in kopija www.MilitaryFactory.com | Naslednje besedilo je izključno za to spletno mesto.

F-106 "Delta Dart" izvira iz prvotne zahteve ameriških letalskih sil, ki je proizvedla sposoben F-102 "Delta Dagger" iz leta 1956. F-102 je bil razvit v zgodnjih petdesetih letih prejšnjega stoletja s pobudo USAF za predstavitev sposobnih prestreznika za boj proti grožnji, ki jo predstavljajo sovjetski bombniki dolgega dosega, ki letijo, oboroženi z jedrskim tovorom. F-102 je uporabljal napredno konfiguracijo krila trikotnika s specializiranimi specifikacijami območnih pravil, ki so jih razkrili nemški vojni testi na to temo. Bodalo Delta je prvič poletelo oktobra leta 1953, uradno pa je bilo predstavljeno aprila 1956, nato pa je bilo na zalogi več deset ameriških prestreznikov v Evropi in na Pacifiku. Proizvedenih je bilo 1.000 teh, vključno z različico dvosedežnega trenerja, ki sta mu edini izvozni stranki postali Turčija in Grčija. Vse različice so bile oborožene z raketami zrak-zrak in izbirnimi raketami v treh notranjih prostorih za orožje, medtem ko so uporabljale Hughesov sistem za nadzor ognja (FCS).

Vendar je bil F-102 zares resnično le "vmesni" paket prestreznikov za predvideni motor, razvoj FCS pa je zamujal. Kot taka je bila serija opremljena z nizko zmogljivim turboreaktivnim motorjem Wright J57 in je bila sposobna le letenja s hitrostjo 1 Mach. Ugotovljeno je bilo, da bo začetni proizvodni model F-102A služil za "premostitev vrzeli" pri prihajajočem-in dokončanem obrazcu F-102-, ki bo s svojim resničnim paketom motorjev in orožja postal znamka proizvodnje "F-102B" . Del F-102B je bil razvit z uvedbo turboreaktivnega motorja Pratt & Whitney J-75-P-17 z večjimi odprtinami za dovod zraka in vstopnim kanalom s spremenljivo geometrijo (zahtevano za visoke hitrosti in letenje na visoki nadmorski višini) v podaljšan trup trupa. Krila in navpična zadnja plošča so bili spremenjeni tako, da so vključevali dodatno površino in hkrati izboljšali stabilnost. Na zadnjem delu trupa je bil izpušnemu obroču motorja dodan reduktor prostega teka. To je bilo nešteto večjih sprememb, ki jih je letalo naročilo kot par prototipnih modelov "YF-106A" s strani USAF. Prvi polet je bil 26. decembra 1956, pri čemer so ameriške zračne sile v svojem inventarju predvidele floto 1.000 takšnih letal.

Tako kot pri poskusnih letalih F-102 pred njim se je YF-106 kljub dodatkom in spremembam v svoji zasnovi izkazal za omejenega pri svojih začetnih izboljšavah. Kmalu so se pojavili zapleti z zelo naprednim sistemom za nadzor požara in temperamentnim motorjem, ki ga je projekt zaradi naraščajočih stroškov in zamud ostal v pozabi. To je privedlo do tega, da je USAF zmanjšalo skupno pogodbo o naročilu 1.000 letal na samo 350 primerkov. Inženirji so nadaljevali delo na YF -106, dokler ni izpolnil zahtev USAF - vključno s potencialom hitrosti Mach 2. Letalo je bilo dokončano in uradno sprejeto v uporabo kot enosedežna proizvodna oznaka "F-106A", do katere je bilo na koncu izdelanih 277 primerkov. Uvedba serije je bila napovedana junija 1959 z dobavo 539. eskadrilji lovilnih prestreznikov.

Navzven je F-106 delil velik del ostrih linij in kontur F-102 pred njim. Ohranil je konfiguracijo delta krila z veliko površino, nizko nameščeno, vključno s trikotno navpično repno plavutijo na hrbtni strani trupa trupa. V pilotski kabini je ohranjen tudi dvodelni okvir z nadstreškom z namestitvijo, ki sedi neposredno za nosnim stožcem, v katerem je radar. Motor je bil zakopan znotraj cevastega trupa, ki so ga postopoma "stisnili" na sredi ladij. Motor je vsesaval par zaobljenih odprtin za dovod zraka v obliki trapeza v krmi pilotske kabine (F-102 je imel svoje dovode neposredno ob straneh pilotske kabine). Tako kot pri F-102 je tudi pri F-106 uporabljal standardizirano podvozje s tremi nogami, sestavljeno iz dveh glavnih nog podvozja in nožice podvozja. Proizvodni F-106 je bil opremljen s sistemom za nadzor ognja Hughes MA-1, ki je lahko samodejno vodil letalo do zadevnega cilja, izbral ustrezno raketno oborožitev in streljal brez vložka pilota-pilot je bolj ali manj nadzoroval postopek nadzor kakovosti.

Tako kot F-102 je bil tudi F-106 v osnovi zasnova prestreznika. Zgrajen je bil za hitrost in uvajanje raketnega orožja iz notranjega prostora za orožje enkrat v dosegu cilja. F-106 je bil običajno nameščen s 4 x raketami zrak-zrak AIM-4 Falcon, prav tako pa je bil odobren za nošenje jedrske rakete AIM-26A Falcon in ne vodene rakete zrak-zrak AIR-2 Genie. Edini zunanji element je bil par rezervoarjev za izpust goriva pod vsakim krilom za razširitev operacijskega dosega. Prav tako ni bila uvedena nobena notranja pištola, zato boj iz bližine ni bil mogoč.

F-106A je začel uporabljati "F-106B", dvosedežna različica učitelja, ki je ohranila svoje bojne sposobnosti na račun zmogljivosti. Študent in inštruktor sta sedela v tandemu, kar je povzročilo preoblikovanje sprednjega trupa trupa (kot v predhodni seriji F-102/TF-102). Te spremenjene oblike so bile izdelane v skladu s približno 63 dokončanimi primeri.

F-106C je bil eden od niza predlaganih variant F-106. Ta posebna oznaka je bila namestitev ogromnega radarja AN/ASG-18 v podolgovat in povečan nosni stožec. F-106D bi bil dvosedežna različica te proizvodne znamke. Oba sta bila nazadnje preklicana septembra 1958. F-106X je bil še ena "pozabljena" razvojna znamka, ki naj bi tekmovala z Lockheedom YF-12. F-106E je bila še ena predlagana različica F-106, ki je propadla-namenjena je bila izboljšani obliki proizvodnje. Dvosedežna različica bi prevzela oznako F-106F, čeprav na koncu nista bili uporabljeni. NASA je odobrila uporabo dveh spremenjenih proizvodnih modelov F-106B pod oznako "NF-106B" za raziskave (do leta 1991).

V praksi se je F -106 odlično odrezal, njeni piloti pa so uživali v času, ki ga je preživel v pilotski kabini - "hotrod" v najbolj resnični obliki. Tehnološko obremenjeno letalo ni bilo brez napak, saj se je njen napredni sistem nadzora ognja MA-1 v svoji karieri izkazal za vmesnega, kljub številnim poskusom popravljanja programske opreme in funkcionalnosti. Njeni izmetni sedeži so se prav tako izkazali za usodne za njene zgodnje pilote, ki so v svojih poskusih pobili vseh dvanajst. Poleg tega je F-106 dosegel izjemno omejene podatke o proizvodnji v primerjavi s 1.000 dostavljenimi F-102 in so le-ti služili le v oddelku poveljstva zračne obrambe ZDA, preden so bili dostavljeni enotam letalske narodne garde. Nihče ni videl boja (za razliko od F-102, ki je nekaj časa služil v vietnamski vojni), medtem ko je bil nameščen v bazah v Evropi, na Islandiji, na Aljaski in v Južni Koreji. Ob svoji največji uporabi je F-106 založil približno 13 ameriških eskadrilj prestreznikov v primerjavi s 26 F-102.

Letala so poskušali izboljšati z različnimi pobudami za nadgradnjo. Vendar pa je uspeh odličnega McDonnell Douglasa F-4 Phantom II kmalu končal vsako prihodnje upanje glede serije F-106, saj se je izkazalo za boljšo platformo v skoraj vseh možnih kategorijah. Vojne izkušnje v Vietnamu so pokazale tudi nekaj zahtev, ki jih F -106 ni imel - med drugim tudi za odlično vidljivost v pilotski kabini, razširjeno prenašanje orožja in - seveda - notranjo pištolo (F -4E). "Raketna vojna", ki so si jo zamislili ameriški načrtovalci vojn, se ni nikoli uresničila, saj se je bližnji pasji boj, v katerem so sodelovali topovi, izkazal za živega in zdravega.

Leta 1972 je bila sprejeta nova pobuda, ki je pripomogla k večjim spremembam družine F-106. To je vključevalo namestitev 20-milimetrskega notranjega topa tipa Gatling in nadstreška "mehurček" (ki nadomešča prvotne uokvirjene različice). Kljub temu čas in tehnologija nista bila na strani F-106. Sčasoma je bilo letalo neizogibno izgnano iz dolgoročnih načrtov USAF. Prihod lovca McDonnell Douglas F-15A Eagle z zračno premočjo je končal zadnji namenski prestreznik Amerike. Za svoj čas je F-106 predstavljal najpomembnejši tip letala v inventarju ADF-ja in je bil v lasti do leta 1981, nato pa so bili sistemi predani Nacionalni gardi letalstva, da bi jim iztekla življenjska doba. Drugi so bili za usposabljanje USAF pretvorjeni v zračne ciljne brezpilotne letalnike. Primeri ANG so služili do leta 1988, medtem ko je F-106 v brezpilotnih oblikah trajal do leta 1998.

Vključno z dvema razvojnima prototipoma in trenerjema z dvema sedežema je proizvodnja F-106 dosegla 342 enot. Proizvodnja se je končala leta 1962.


Convair F-106 Delta Dart

Prestreznik Convair F-106 Delta Dart je svoje življenje začel kot F-102B, vendar je bil v bistvu popolnoma nova oblika letala, ki ima s predhodnikom F-102 skupno le krilo. Medtem ko so razvoj prejšnjega lovca zamikali različne težave z zobmi v letih 1955-6, je bil napredek pri kasnejšem stroju mogoč z razvojem integriranega sistema za nadzor ognja Hughes MA-1. Novembra 1955 je USF oddalo naročilo za 17 F-102B, decembra pa je bila končana maketa predlagane pilotske kabine z radikalno novo opremo in pilotnimi zasloni. 17. junija 1956 je bil F-102B preimenovan v F-106.

USAF je zadolžil Convair, da razvije prestreznik, ki bi lahko prestregel sovjetske bombnike v vsakem vremenu na nadmorski višini do 21336 m in v polmeru 692 km. Oborožen z vodenimi izstrelki in/ali nevoženimi raketami z jedrskimi bojnimi glavami, je bil F-106 podatkovno povezan z mrežo protiletalske obrambe polavtomatskega kopenskega okolja (SAGE) in naj bi izvajal prestrezanja na visoki nadmorski višini v samodejnem načinu.

Prvo od dveh servisno-testnih letal YF-106A (56-451/452) je letelo 26. decembra 1956 v Edwards AFB v Kaliforniji. Tako kot večina novih tipov lovcev v "stoletni seriji" je bil F-106 sprva razočaranje. Največja hitrost, stopnja vzpona in skupni pospešek so bili precej nižji od pričakovanj poveljstva zračne obrambe, saj so razmišljali o turboreaktivnem motorju Pratt & Whitney J57-P-9, ki je bil uporabljen v začetnih strojih, in o modelu Wright J67, licenčno izdelanem Olympusu. Ko se slednja elektrarna ni uresničila, je ameriška vojska močno zmanjšala svoje potrebe s 1.000 na 360 novih prestreznikov. Naključje je bilo, da so se zmogljivosti močno izboljšale z namestitvijo 7800 kg potisnega turboreaktivnega motorja Pratt & Whitney J75-P-17, ki bi lahko zagorel s 11100 kg potiskanja.

F-106A je svoje začetne operativne zmogljivosti dosegel z 498. oskrbovalno enoto lovcev-prestreznikov v Geiger AFB, Washington, oktobra 1959, nato pa je služil s 15 eskadrilami ADC in osmimi eskadrilami letalske nacionalne garde. Razen kratkih napotitev v Evropo in Korejo leta 1968 je tip služil izključno v Severni Ameriki. Skupaj je bilo skupaj 277 enosedežnih prestreznikov F-106A skupaj s 63 dvosedežnimi bojnimi trenerji F-106B, 340 strojev je bilo dejansko dokončanih, tipi pa so ostali aktivni do leta 1982.

F106 je del mene in bo vedno del mene. Bil sem vodja posadke pri 6-ih v McGuire AFB (539. FIS) in Dover AFB (95. FIS) v letih 1967-1970. Leta 1966 sem treniral v Sheppardu na F100 in F102, a ko sem videl 106, ni bilo nič tako lepega ne na tleh ne na nebu. Moja ptica je bila 72470 v McGuireju in 72501 v Doverju, obe zgradbi iz leta 1957. Na žalost sta oba propadla kot brezpilotna letala, vendar je bolje, kot da bi bila doma za ribe, kar pa najbrž tako ali tako govorita! Danes je v Doverju AFB popolnoma ohranjen in funkcionalen 6 na podlagi, ki ga je 95. uporabljal v 60. in 70. letih. To je 59 model, vendar nosi 95. oznako (g. Bones) in je dejansko služil s 95. v 70. letih. Pogosto obiskujem, saj prebiva v muzeju AMC, ki zdaj zaseda stari hangar in letalsko linijo. Na teh letalih sem preživel veliko hladnih in vročih dni in noči in niti ene minute mi ni bilo žal. F106. odšel, a ni pozabljen!

Pravkar sem našel to spletno stran. Z veseljem sem prebral vse komentarje od leta 2008 in prepoznal številna imena. Bil sem poveljnik letala A-Flight, ki je letel s pikado na letalu Minot AFB 75-79. Napis nad glavnimi vrati je napisal: "Samo najboljši pridejo proti severu." Pravzaprav sem prišel na jug, da bi prišel v Minot, saj sem bil leto prej v Thuleju na Grenlandiji! Nato sem še dve leti letel z Dartom pri Tyndall AFB, najprej kot operativni oficir 2FITS, nato pa poveljnik. Ena izmed mojih dragocenih dobrin je 2 'x 3' vodna barva "6", ki jo je naslikala Kathleen Ritter, žena enega od naših pilotov eskadrilje. Drug zaklad je tridimenzionalni model F-106, v celoti izdelan iz vitraža, ki ga je ustvaril tudi član eskadrilje. Oba sta vidno prikazana v moji domači pisarni. Kot so mnogi omenili, je bil Dart za svoj čas veličasten stroj in škoda, da ga večina letalskih muzejev niti nima ali se ne zaveda, da še danes drži svetovni rekord hitrosti enega motorja. Medtem ko sem bil v Minotu, sem bil testni pilot za vzdrževanje eskadrilje in sem opravil več maksimalnih tekov Mach, kot jih lahko štejem, vse nad M2. Industrija letalskih kompletov je dozorela do te mere, da je na trgu veliko prefinjenih kompletov, zlasti nekaterih vojnih ptic, kot je P-51. Seveda, kdo bi ponudil 50 ali 60% komplet replik F-106 !! Hipoteko in otroke bi dal v hipoteko, da bi se dokopal do enega.

Delal sem MA-1 v Sawyerju do leta 1979, spomnim se vas Bob Serfas. Nisem šel na Islandijo, takrat sem delal vzdrževalni nadzor. Ko so bili deaktivirani, sem šel v ILL, kjer so jih opremljali za uporabo brezpilotnih letal. Nekega dne sem pogrešal videti polkovnika Wotringa

F-106 sem letel z MA ANG-om 14 let in v njem zabeležil 2500 ur. Toma Bakerja sem poznal, ko je bil tam kot svetovalec AF (Hi Tom). Res sladka leteča ptica, vendar bi morala imeti boljše izstrelke. Nekaj ​​sem jih odletel na kostno dvorišče v DM. Moje letalo, 572505, je bilo predelano v brezpilotnega letala in je za ponosno ptico sestrelilo veliko boljšo smrt, kot da bi jo odregli.

Spomnite se, da ste živeli v premogovniškem mestu v jugovzhodnem Ohiu in gledali AF, ki je izvajala letalske teste /prestreze tik nad glavo. V tistih časih (konec 50. let) so pogodbe pomenile izključno vojaška letala. In to je bila prava predstava! Tudi občasen zvočni razcvet je bil zabaven. Ko je teleskop osredotočen na konec kontraila, je bila razkrita oblika krila v obliki delte, ki je hitela po nebu.
Leta 1965 je bila moja prva aktivna naloga pri 1. A&E pri Selfridge AFB MI kot AFSC 30130 (radijski mehanik). Zaradi vietnamske vojne sem bil tam le eno leto, vendar je bila to fantastična futuristična ladja, podobna vesoljskim ladjam, ki sem jih videl v televizijskih oddajah. Toda to je bilo resnično šele zdaj, namesto da bi od daleč opazoval optiko, bil sem eden od posadke na zemlji, ki je letela nad našim planetom. Pred kratkim sem se upokojil iz rezerv in letalskih prevoznikov, vendar sem se vedno počutil privilegiranega, da imam tako visoko letečo (žal) kariero na letalskem /elektronskem področju. dveh vodilnih visokotehnoloških področij 20. stoletja.

Delal je sistem MA-1. 69 do 71 pri Duluthu, 87. FIS., 71 pri K.I. Sawyerja in zadnjih 6 mesecev v Homestead AFB, Florida, Det 2 za Langley, če se prav spomnim. Nato v ANG. 72-73 pri Otis ANGB Mass. In naprej do Selfridge 73-78. Kakšna velika ptica. In vožnja v F 106B 900150 na moj zadnji dan. Dober zaključek kratke kariere.

Bil sem MA-1 Weenie na Paine Fieldu in bil dodeljen za popravilo 59-009 Balls Nine, potem ko se je strmoglavilo pri Paineu. Desni nosilec glavnega vlečnega zobnika se je zlomil in ko je kapitan L odložil nos, se je zrušila, ko je šla z vzletno -pristajalne steze. Ponovno sem gledal, kako leti nekaj dni pred odpustom! Ljubil sem te šestice.

Moja prva prava naloga AF je bila pri 329. FIS -u, George AFB, Kalifornija. Bil sem serviser inštrumentov in 13 -mesečni nakladalnik "prostovoljno misle" v Georgeu. Leta 2004 sem se upokojil po 26 -letni službi ZDAF. Moja zadnja postaja je bila 49 TFW, Kirtland AFB, NM, ki je delala na takratnih F-16 A-7 /w /FLIR.
Videl sem kraje po vsem svetu, Severno Afriko, Turčijo, Italijo, Panamo in številne druge kraje, ki jih je preveč, da bi jih omenili. F-106 je bil moj najljubši klimatski sistem in najboljši ljudje, s katerimi sem kdaj delal. OORAH vsem ... odlični spomini in prijatelji v moji karieri.

Vsem vojakom F-106, vzdrževalcem, pilotom in zainteresiranim: Predvidoma bo ponovno srečanje F-106 v AFB Wright Patterson od 11. do 15. septembra 2013. Odprto za vse in vse, ki so kakor koli povezani z 106. Obrnite se na kwigton @comcast.net ali Bob Kwiecinski [email protected]

Najboljše letalo, na katerem sem z veseljem delal. Imel sem 16 let na 6, začenši leta 1963 s 498., Geigerjevo polje, nato v McChord s 318.. Po enem letu na Tajskem je bilo to 27. in 83. v Lorningu. Naslednja so bila tri leta z Mass. ANG na Cape Codu kot svetovalec letalskih sil. Po 17 mesecih v Angliji sem se nazadnje zadnja tri leta vračal v McChord, dokler se nisem upokojil leta 1980. Imel sem srečo, da sem imel v šestih vožnjah več, od katerih je bil eden let Mach 2 leta 1965 nad Puget Sound WA. Najboljši od najboljših.

Bil sem zmagovalec SAGE v sektorju Duluth 61 do 65 in v tem času sem poznal vseh 6 voznikov. L /C Kuppersmith je bil v tem času kvadratni cmdr. Ali kdo od vas, ki vozite, poznate cpt Granville Anderson, Howard Bell, kjer sta oba, cmdrs letala in IP. Nisem prepričan, kakšen tip ptice je Anderson letel pred Duluthom, Bell je že pred tem letel z ducati na Nizozemskem. Polkovnik Morris Petty, naši poveljniki baz, je izgubil življenje v 6 severno od Superior @ 63, as druge svetovne vojne polkovnik Harry Thyng je bil poveljnik sektorja in je bil usposobljen za vse, kar je dodeljeno bazi. Mladi poročnik, ki smo ga poimenovali "Tailpipe" Walters, ki je bil prvorazredni zoomie grad, je bil zadolžen za vse tajne zadeve Kodeksov KAK za prodor v ADIZ. Red Bulls je imel tudi podpolkovnika Win E. DePorterja, ki je bil prvi, ki je med operacijskim upanjem med Minotom 5FIS izločil iz 6, spet sem naletel nanj, ko je letel Spads v RVN iz Pleikuja. Red Bull so bili velike zabave in so redno vznemirjali klub O, v resnici pa so nekega večera poveljniki sq Volks Bug postavili na vrh kluba, ko so imeli zunaj veliko plažo, ki je bila 20 spodaj. V klubu sem bil nekoč dežurni kuhar in tam nekaj let delal trik z natakarjem. Nikoli ne bom pozabil, kako je bilo, ko smo bili obveščeni o krizi na Kubi, o mojih treh bojnih potovanjih v RVN. Nikoli se nisem tako bal, kot sem se zjutraj, ko je višji direktor (polkovnik Dan Wolf) na dnevnem brifingu razstavil novo. Sem v svojih 70 -ih letih pri 100% onemogočenju in še vedno član, kako obvladovati šestice, imam več slik izvirnih ptic Red Bull, ki jih je posnel osnovni fotolaboratorij, o ja, bil sem na liniji leta, ko se je ta 38 spustil naprej Da bi poskusil premagati vremensko okno, je bil študent pilot iz Dulutha, njegov IP pa iz Superiorja. Pikado me bo vedno spremljalo.

Bil sem član 539FIS od sredine leta 1956 do konca leta 1959. Najprej s F86D /L in nato kot eskadrila preizkusnih sil za F106. Zanima me komunikacija z imenom, ki ga vidim tukaj, Rich Rispoli Sem višji tehnik pri Delta Airlines in eden od mojih mehanikov Ali je Joe Risploi, kakšen sorodnik? Vsekakor bi bilo lepo povedati, da sva z Joejem Richom služila v isti obleki.

Tudi jaz sem bil dodeljen 319. na bunker hribu, tja sem prišel okoli septembra 1962 in odšel v selfridge. jaz sem bil v tistem, kar so takrat imenovali mehanski pripomočki, naša trgovina pa je bila v majhnem kotičku motorne trgovine. 120 dni sem bil tdy pri clarku, pi delal na f-102, dokler ni bilo v službo premeščeno stalno dežurno osebje.

F-106 je bil moje prvo letalo na 84. gradu FIS AFB Ca. do leta 75, nato nazaj od enega leta v Koreji, je bil nameščen v 87. FIS @ KI Sawyer AFB, Mi od leta '76 do '84. Bil je šef posadke. Svojo kariero sem preživel na F-106, zelo dobro sem poznal to letalo in večino časa sem delal z njim !! To je čudovit curek !!

Bil sem v 539. FIS, MvGuire, 1964-1966, Hydraulic Mech.
Pomagal sem zamenjati krilo na ptiču, ki je bil v zračnem trku, pristal je v bazi letalske nacionalne garde v Atlantic Cityju ali parku Asbeury, ne spomnim se katerega. Iščem stare prijatelje iz 539. ali 64. leta

Od leta 1959 do julija 61 sem bil na Minot AFB, North DAkota, dodeljen 5. borilnemu prestrezniku Sq. . Bil sem mehanik Jet Engine in pomagal pri postavitvi preskusne celice Jet Engine za motor Pratt & Whitney J-75, ki je bil nameščen v F-106. Bil je zelo zmogljiv motor .. Verjamem, da je normalna potiska okoli 17.000 lbs . v ekstremno hladnem vremenu pa je dal veliko več, kot je nazivni potisk. V Minotu sem bil 22 mesecev in tam sta se mu rodila 2 otroka .. hladno vreme je prasica.

Bil sem nameščen v KI Sawyer z 87. FIS -om, bil sem instrumentalni tehnik, 8 let. To letalo mi je bilo všeč zaradi njegove lepote, še vedno najostrejšega letala, čeprav težko delati, nekaj precej utesnjenih mest na tej ptici. Spomnim se Dicka Stultza in njegove umetnine v nosu, ali je "William Tell" snemal leta 1976 v Tyndallu, super čas. Jokal sem, ko so "prešinili" vse šestice, žaljiv konec zgodovinske kariere.
Bil sem tudi na napotitvi na ISLANDIJO! se še kdo spomni tega? Rodil sem se v Marquetteju, imel privilegij za namestitev v KI, pogrešal zvoke in vonj letala v zraku nad mestom.
Hvala za lepo spletno stran.

Bob "SURF" Serfas, ex Tsgt (ne upokojen)

Prva formalna šola pilota F-106 je bila ustanovljena leta 1965. v Tyndallu. 600 ur. V skladu z mojim dnevnikom je 65 -krat zadel Mach 2 na testih. Ptica je letela v McGuireju, Tyndallu, Loringu in McChordu. Super, super stroj.

Je kdo tam, ki je bil s testnim programom F106 na Holloman AFB 1956-1962?

Bil sem z 318. (kot tehnik v sistemu MA-1), ko smo februarja 1968 opravili to zgodovinsko majhno kampiranje v Osanu v Koreji. "Šestica" je bila najbolj kul letalo na nebu in imeli smo nekaj divjih pustolovščine (večina je bila takrat razvrščenih) in dobre in slabe čase, toda to je bila izkušnja, ki je ne bi zamenjal za nič, če pogledam nazaj (čeprav takrat nisem bil vedno tako vesel). Delal z nekaterimi res dobrimi ljudmi (in nekaj neizogibnimi kretenji). Od takrat nisem imel nobenega stika z nobenim od teh fantov, vendar bi rad zamenjal nekaj laži in nekaj piva, če bi se še kdaj srečal s katerim od njih. Hvala za to spletno stran, spomini so se vrnili.


[4] F-102 V STORITVI

* Čeprav nekateri viri navajajo, da je imel F-102A slab ugled, je bilo to le toliko, da je trajalo kar nekaj časa, da je deloval pravilno. Ko se je to zgodilo, se je F-102A izkazal za všečno letalo in je bil nekaj časa hrbtenica celinskega poveljstva zračne obrambe ZDA (ADC), saj so ga v službi ADC nadomestili sodobnejša letala, postopoma so ga preusmerili v ZDA. Eskadrile letalske narodne garde (USANG).

Deuce ni služil le v celinski zračni obrambi, ampak je deloval tudi v Evropi, na Islandiji in v Južni Koreji. F-102A so bili v večini vietnamske vojne nameščeni v jugovzhodno Azijo, da bi zaščitili severne vietnamske bojne zrakoplove pred vdori na jug. Letalske baze v gledališču so bile natrpane z letali, napad severnih vietnamskih bombnikov pa bi bil uničujoč, vendar do takšnih zračnih napadov nikoli ni prišlo.

Dvojke so uporabljali tudi za spremstvo B-52 pri napadih na Laos ali južno od demilitariziranega območja med Severnim in Južnim Vietnamom. TF-102A so bili občasno uporabljeni kot hitri opazovalci, medtem ko so se F-102 uporabljali celo za nočne kopenske napade, pri čemer so s pomočjo sokolov, ki iščejo toploto, zadeli sovražnikove ognje, tovornjake in druge vire toplote. Sčasoma so F-102 v gledališču odigrali lepo in vojno moteče maskirno barvanje, ki je standardne barve ADC-ja svetlo sive barve popolnoma zamenjalo s črnim nosom. Delo maskirne barve je bilo sprejeto tudi za Deuce, ki letijo po Evropi.

Eden Deuce je 3. februarja 1968 med spremljevalno misijo nad Laosom sestrelil severno vietnamski MiG-21, pri čemer je bil ubit pilot, poročnik Wallace Wiggins. F-102 niso sami ubili. V spopadu je bilo izgubljenih še 13 drugih F-102, dva sta prizadela zemeljski ogenj, tri so uničili na tleh sovražnikovi saperji, enega pa je zadela minometna krogla, šest pa jih je bilo izgubljenih zaradi okvar motorja med letom, skupaj z enim, ki je imel trk v tla.

F-102A je bil leta 1973 opuščen iz obratovanja z USANG. Po prvi življenjski dobi je bilo najmanj 65 in morda 89 F-102A spremenjenih v "quotPQM-102A" ciljne brezpilotne letalnike s strani programa Sperry v okviru programa PAVE DEUCE z začetnim nepilotiranjem let leta 1974. Sledilo jim je 145 preusmeritev v konfiguracijo tarče & quotPQM-102B & quot, ki je imela namesto v pilotski kabini elektroniko, ki je omogočala pilotiran let. Nekatere cilje Deuce je ameriška vojska dejansko & kvotirala & quot za usposabljanje raket zemlja-zrak (SAM). PQM-102 so bili dokončno opuščeni leta 1986.

* NASA je omejeno letela z Deuceom za preizkuse in lovila začetno serijo astronavtov NASA, & quotMercury 7 & quot; z njim je tudi nekaj časa držala čas letenja, čeprav bi se na koncu NASA ustalila na bolj ekonomičnem Northrop T-38 Talon trener kot nosilec astronavta. En F-102 je General Electric uporabil za testiranje malega turboreaktivnega motorja J85, nameščenega na osrednji steber.

About 35 F-102As and 8 TF-102As were supplied from USAF stocks to Turkey in 1968, with these aircraft serving to 1979. Two were reportedly shot down by the Greeks in air combat during the 1974 clash over Cyprus. 20 F-102As and 6 TF-102As were supplied from USAF stocks to Greece in 1969, with these machines serving to 1979. A good number of F-102s survive as static displays, but none are flying any longer.


McCHORD AIR FORCE BASE Old No. (59-0057) which has protected the Northwest s coastline almost since the plane was built in 1959, roared off on its last mission Wednesday, destined for the Air Force s Boneyard for surplus aircraft. But the F-106, to be replaced next week by the newer and more reliable F-15 Eagle, nearly missed its farewell party. While Capt Tim Murphy sat in the cockpit as fellow pilots, mechanics and ground crew of the 318th Fighter-Interceptor Squadron lined up to pay their respects, the old bird just wouldn t start. That s why the Air Force is replacing the Delta Dart, mumbled squadron commander Lt. Col. Pat Gamble as he and his pilots waited for the powerful engine to crank up. The squadron s first Delta dart to go to the Boneyard at Davis-Monthan Air Force Base, AZ suddenly came to life, accompanied by cheers of the 605-member squadron. No. (59-0057) slowly taxied toward the runway past the squadron as Capt Scotty Wilson patted the passing wing section and waved to pilot Murphy. The runway crewmen checked for any pre-takeoff problems. And then the old workhorse, its engine screaming, rolled a few yards down the runway before it s afterburner ignited with a boom and No. (90057) left McChord for the last time. Squadron members quickly lined the runway fence and awaited for Murphy to bring the jet back for a farewell low-level pass and vertical climb into the mist which was shrouding the runway.

In October 1982, 59-0057 was one of the five aircraft flown to the 318th FIS's last William Tell competition in the F-106.

Below is a final roster of all F-106 assigned to the 318th FIS during the conversion to F-15 in 1983. Eight of the remaining F-106's served their entire careers at McChord.


Convair F-106 Delta Dart - History

Convair F-106 Delta Dart
Designed and Built by
Dan Savage

This model was my entry in the E Zone's 2002 Electric Jet Design Contest and it finished third. It fulfills a long-standing desire to build and fly a pure delta winged model. The model is sport scale to make it a little easier to build. It flys very well and has a great presence both in the air and on the ground. The prototype was launched off a re-purposed R/C combat catapult and a homemade bungee launcher.

It is a 3-channel model that uses elevons for pitch and roll control and a throttle. The model features a full-flow duct system for maximum efficiency. The bifuricated inlet ducts are constructed of balsa and 100# Bristol paper bought at an art supply house. The tailpipe is rolled from a thin plastic desk blotter protector obtained from a local stationary store.

The web site details the basic construction of the model with photos and detailed instructions. These are broken down into sections for the wings, fuselage and servos. The fuselage is built in three major steps. First the cockpit section is built. Next, the tail section is built, then the two are joined during the construction of the center section.

The cockpit is a hollow shell and carries no components. The tail section houses the fan unit/motor and elevon servos. The motor batteries, receiver pack and receiver ride in the center section between the bifuricated inlet ducts.


Convair F-106 Delta Dart

The Convair F-106 Delta Dart was the first aircraft to achieve sustained flight in excess of mach 2 speeds. Its advanced electronics pioneered the way in computer-controlled flight and armament launch.

Convair F-106 Delta Dart/57-2533.

Developed as the primary all-weather interceptor for the United States Air Force, the Delta Dart was dubbed the Ultimate Interceptor from the 1960s through the 1980s. its mission was to shoot down other aircraft — particularly bombers — using electronic guidance and a fire control system.

Taking its first flight in 1956 and first arriving at Kelly Field in 1959, the Delta Dart was a technological improvement on the F-102 Delta Dagger, which was previously utilized by the Air Force and maintained at Kelly Field. The Delta Dart was powered by a J-75 engine, which provided it with fifty percent more thrust than the J-17 engine provided the Delta Dagger.

Kelly Field's main effort on behalf of the F-106A did not involve repair, but rather management - such as the purchase of upgrade kits to be installed at various depots throughout the country. Most improvements to the F-106A, which included engine upgrades, airfield lighting equipment, life support system items and aerospace ground equipment, were completed by 1963, with one of the last major modifications being the addition of air-to-air refueling receptacles in 1968. Additional modifications, particularly to the electronics systems, continued thereafter until the F-106A left the inventory in 1988.

On December 15, 1959, Col. Joe Rogers achieved a world speed record of 1,525.695 mph (mach 2.41) while piloting an F-106A Delta Dart. This aircraft remains the fastest single-engine turbojet-powered airplane.


Convair F-106 Delta Dart

Convair F-106 Delta Dart was a supersonic jet aircraft of USAF that served from the 1950s to 1990s. It was mainly used as a interceptor for NATO air defense, but also for a variety of other tasks such as a target drone at the end of its career.

First Impressions

The first impression of the cockpit of the F-106 was a very pleasant surprise. The cockpit and especially the panel, was detailed and nicely populated with instruments. The F-106 starts off rolling, with the engine on, so the only thing to do is to increase the power to maximum and take off.

Take off is quick, and lifting off at about 170 knots although the approach speeds is again set mysteriously at the standard 140 knots. To be fair, elevator effectiveness is lost completely at 120 knots or so, while not a problem, the rapid decrease in speed with the power at idle from 200 knots to 120 knots and below makes landing very hazardous unless the pilot is prepared for this. If forward speed is lost and the aircraft descends rapidly it tends to bounce off the runway, which may or may not represent what would happen in real life. To add insult to injury, and F-106 performed a belly landing in cornfield after the pilot had ejected.

In Flight

The F-106 is pleasant to fly, and gives the impression of being nicer to fly than the Mirage 5, the other delta winged aircraft that I have tried recently. The loss of speed in turns and pitch ups is similarly rather high, but can be used to slow down, but speed must be kept up in landing.

I made a few screen shots of the aircraft in flight and on landing with the Flight Gear's internal screen shot facility.


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos