Novo

Bristol Blenheim IV od zgoraj

Bristol Blenheim IV od zgoraj


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bristol Blenheim IV od zgoraj


Pogled na Bristol Blenheim IV od zgoraj, ki prikazuje daljši nos.


Restavracije

V zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je bil v RCAF dodeljen mladi letalski poročnik RAF Ormond Haydon-Ballie.

Medtem ko je v Kanadi med drugimi letali odkril več zapuščenih "Bolingbrokesov" (Bristol Blenheims, zgrajen po licenci v Kanadi).

Leta 1973 je kupil dva kompletna letalska ogrodja, 9896 in 10038, ki sta bila zgrajena v Kanadi in sta si ogledala vojno službo, zbral je tudi čim več motorjev in rezervnih delov, nato pa jih je leta 1974 odpremil v Združeno kraljestvo in jih z malce spopadov shranil na stari postaji RAF v Duxfordu v stavbi številka 66, ki je bila takoj poimenovana "palača Blenheim", ki jo poznamo še danes.

Ker je bilo vzdrževanje letečega letala Haydon-Baillie prednostno, je bilo delo na Blenheimovih zelo skromno in julija 1977 je bil v letalski nesreči v Nemčiji nanesen grozen udarec.

Julija 1978 je bil Graham Warner prikazan po Duxfordu, med drugim pa je prvič videl Blenheimove in se po dolgem premisleku in pogovoru z ekipo Haydon-Baillie čez nekaj časa odločil, da bo projekt nadaljeval.


Letalo je bilo naslikano v "maskirnem vzorcu A" in izbranih oznakah V6028 GB-D, 105 eskadrilje, 2 skupine, poveljstva bombnikov RAF, letala, na katerem je poveljnik krila Hughie Idwal Edwards 4. julija 1941 zmagal na križu Victoria.

22. maja 1987 je Bristol Blenheim prvič po več kot štiridesetih letih vzletel v nebo in postal edini primer za letenje.

Ta prvi let je sledil natančni obnovi, ki je trajala dvanajst let, majhno bogastvo in približno 40.000 prostovoljnih delovnih ur.

Le štiri tedne pozneje, 21. junija 1987, je bilo letalo uničeno v nesreči v Denhamu, ne zaradi mehanske okvare in usmiljeno brez smrtnih žrtev.

2. obnova.

Za pomoč pri zbiranju potrebnih sredstev je bil z donacijami za obnovo uveden „pritožbeni sklad Blenheim“.

Odločeno je bilo tudi, da se obnovi pravi zgodovinski pomen Blenheima.

Sestavni deli za drugo restavracijo so februarja 1988 prispeli v Duxford iz Strathallana.

Na tiskovni konferenci 29. junija 1988 je bilo objavljeno, da bo ustanovljeno "društvo Blenheim" z glasilom, ki bo podpornike obveščalo o napredku pri obnovi.

Na podlagi izkušenj, pridobljenih pri prvem projektu, je bil pri tem projektu uporabljen drugačen sistem, vsaka glavna komponenta je bila sestavljena in sistemi so bili nameščeni med delavnico. Projekt je bil zaključen leta 1993, letalo pa je prvič poletelo maja istega leta.

Od začetka je bilo odločeno, da je treba letalo v določenem obdobju prebarvati v različne sheme, ki bodo predstavljale različna poveljstva in eskadrilje, v katerih je služil Blenheim.


Letalo je bilo izdelano kot Mk IVF in je bilo pobarvano v črno kot nočni borec Z5722 WM-Z, osebno letalo CO 68-e eskadrilje, poveljnik kril Hon Max Aitken DSO, DFC CzMC.
Njegova vdova Lady Aitken je blagoslovila uporabo teh oznak.

Letalo je po prvem Blenheimu dobilo tudi ime "Spirit of Britain First".


Letalo je bilo nato pobarvano v oznakah obalnega poveljstva Mk IVF L8841 QY-C, 254 eskadrilje.

Tu je letalo naslikano tako, da predstavlja bombnika Mk IV
R3821 UX-N, od 82 eskadrilje.

Leta 2003 je prišlo do nesreče pri pristajanju, še enkrat zaradi mehanske okvare letala.

Ustanovljeno je bilo podjetje Blenheim Duxford Ltd., ki je prevzelo odgovornost za letalo. Odločeno je bilo, da se letalo, ki predstavlja Mk IF, L6739 YP-Q, 23. eskadrilje, popravi z nosom, ki ga je rešil Ralph Nelson.


Ralph Nelson (zaposleni v Bristolu) in nos Blenheim Mk I, ki ga je predelal v električni avto.

Besedilo iz knjige "Spirit of Britain First" avtorja Grahama Warnerja ISBN 1-85260-533-2


Bristol Blenheim IV od zgoraj - Zgodovina

Bombe, bombe, bombe.
Naslednja razprava izvira iz številnih virov (nekoč tajno oboroževanje RAF, zvezek I: Bombe in bombna oprema (Ministrstvo za zračne zadeve 1954), njegov spremljevalec II. Zvezek: puške, strelne naprave, kupole, strelivo in pirotehnika (ministrstvo za letalstvo 1954) izbor različnih publikacij Armament Air) in osebnih zapisov, fotografij in odpoklica udeležencev. Črnjena so tudi boljše objavljena dela.

Ostri konec: glavna oborožitev
Od leta 1935 naprej je razvoj serije bomb IV za splošne namene (IV) znamke Mark IV vključeval novo oborožitev 40lb, 250lb in 500lb ter protipehotno bombo za razstreljevanje 20lb (F). Serija Mark IV, odobrena septembra 1936, je z vidika Armourerja opazila dve opazni izboljšavi:

  • Napenjalne repne enote (kjer so vzmetne sponke v repni enoti pritrdile pritrdilni utor na ohišju bombe) so zamenjale stare vijačne vrste. Da bi preprečili nenamerne poškodbe na tleh (kar vodi do slabih balističnih lastnosti v zraku), so bile repne enote shranjene v posameznih posodah in jih oklepniki pritrdili kot del postopka spajanja.
  • Za vžiganje so zdaj vgrajeni eksplozorji potrebovali le oborožitev s pištolo in detonatorjem, nosom ali repom.

Ker se je v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja veliko truda vložil v prenovo serije bomb IV splošne namene znamke Mark IV GP, se je RAF težko (tako doktrinarno kot v operacijah eskadrilj) predal to manjšo oborožitev, kaj šele, da bi sprejel relativno neučinkovitost majhnih uporabljenih razmerjev polnjenja in teže (okoli 30%) in njihove visoke stopnje detonacije-odpovedi (10-15%).

Velikost oddelkov za bombe v letalih RAF in predvidena možnost zadetka sta bili v tem zgodnjem obdobju resni premisleki. Med letom 1940 je samo v poveljstvu bombnikov uporaba manjšega odloka (več kot 2.000 20lb F nad 26.000 40lb GP skoraj 62.000 250lb GP) precej presegla uporabo pri 500 lb GP (nekaj več kot 20.000). Do leta 1941 se je uporaba poveljstva tega poveljstva precej spremenila (manj kot 5000 GP 40lb, manj kot 35,000 250lb GP), saj so srednje in težki bombniki z večjo zmogljivostjo v operativno službo v vse večjem številu. V gledališčih na Bližnjem vzhodu in Daljnem vzhodu, kjer so bili manjši srednji bombniki, kot je Blenheim, leta 1942 in leta 1943, so ostali v redni rabi.

Bilo je konec leta 1942, preden je razvoj serije srednje zmogljivosti obrodila sadove z njihovimi višjimi razmerji polnjenja in teže 40% ali več in boljšim polnjenjem, medtem ko je veliko večja serija z visoko zmogljivostjo z razmerji v območju 80% plus raje dlje do popolnosti.

Nalaganje bombe
Bostonski oddelek Bristol Blenheim je bil razdeljen na dve celici z navpično pregrado v celotni globini, spredaj in zadaj vzdolž osrednje črte trupa trupa. Na univerzalnem nosilcu tipa A so bile v ležišču za bombe nameščene bombe 500 lb GP ali 250 lb GP.

Bombe 20lb F in 40lb GP se lahko namestita bodisi posamično na zunanji nosilec lahke serije (LSC) ali v zabojnik za majhne bombe (SBC, pravokotna posoda iz zlitin za večkratno uporabo, vpeta neposredno v oddelek za bombe).

Air Publication beleži vratne in desne krilne celice za dve ali štiri bliskavice (FL) ali izvidnico (REC).

Možne notranje obremenitve bombe vključujejo:

2x500lb (ena na celico) oz
4x250lb (dva drug ob drugem, vsaka celica) oz
4xSBC (dva drug ob drugem, vsaka celica) oz
Standardna obremenitev majhne bombe (SSB):
2x250lb plus 2xSBC po 12x20lb (kot 1x250lb in 1xSBC drug ob drugem v vsaki celici, SBC -ji vgrajeni v notranjost).

Nalaganje bomb v zaliv Bristol Blenheim (D Clark)
Diagram (ne v merilu) prikazuje tri primere.

4x250lb, levo
4xSBC, na sredini
SSB obremenitev: 2x250lb plus 2xSBC, desno.

Ureditev 4xSBC je zahtevala odstranitev vrat za bombe.

Univerzalni nosilec tipa 2 (AP 1530A Vol I 1937)
V Blenheimu I, ko je bila bomba naložena z dvema bombama GP 500 lb, so jih nosili na dveh univerzalnih nosilcih št.2, ki sta bili pritrjeni neposredno na nosilce v vsaki bombni celici, dvignjeni v položaj z vitlom za nalaganje bomb.

Nosilec lahke serije (LSC)
V Mark I Blenheimu so bili pod trupom nameščeni nosilci za dva LSC-ja, nameščeni spredaj in zadaj tik za odprtino za bombo. Občasno se poroča, da so nekateri Mark IV imeli tudi krilne trdne točke za LSC.

Zabojnik za majhne bombe (SBC)
SBC je bila praktična, a še vedno dolgočasna in potencialno nevarna rešitev za oklepnike z bombardiranjem z majhnimi odloki in njihovo varno izpustitev ali pridobivanje.

SBC je lahko nosil najrazličnejše orožje. Proizvajali so ga v različnih velikostih: dvodelna enota Hudson 160 lb, enota 3 ali 4 pregrade 250 lb, ki se običajno uporablja v Blenheimsu in je prikazana spodaj, ter večja enota, ki se uporablja v Lancasterju. Namerno lahek pri gradnji in s sorazmerno zapletenimi električnimi in mehanskimi elementi je SBC potreboval skrbno ravnanje in skladiščenje in ga ni bilo mogoče najti na prostem na odlagališčih bomb.

250 lb SBC Mark 1A (uradnik RAF)
Ilustracija iz letala Air Publication AP 1664 Bomb Carriers prikazuje 250 -kilogramski SBC, ki se uporablja v Blenheimu, gledano s spodnje strani kot za nalaganje oklepnikov.

Ključ:
1 EM enota [sprostitev zaponke tipa L]
2 Predelitev
3 Spustna palica
4 Povezovalna plošča
5 Nosilec spustnega traku
6 Namestitev plošč.

Naprej je levo. Puščično navodilo znotraj prazne sprednje particije se glasi “Bombe, ki kažejo v to smer ”. Na osrednjo pregrado, ki se nahaja s pomočjo premične predelne plošče in pritrdilnih plošč, je naložen en sam kanister zažigalnih snovi. Vsebina je zavarovana z enojnim drogom, ki je na enem koncu zaklenjen v elektromagnetnem sproščanju EM in na drugem v tečaju tečaja. Ob sprostitvi bo enota EM aktivirala zaponko za sprostitev zdrsa tipa L, pri čemer bo spustna palica prosta padla pod težo odloka.

Posadke so se občasno odločile, da na tla spustijo 250 kilogramov tovora in#8220varne ”. Tehnika odmetavanja SBC in LSC na terenu je zahtevala pozornost “plumberjev ” in precej več pozornosti.

Ko je bil zabojnik pripravljen za zahtevano obremenitev z bombo, s pravilnim številom pregrad in zaponk za sprostitev, je bil posoda z odprto stranjo navzgor nameščena v odstranljivo dvodelno nosilce. Ko je bil odlok naložen in so bile pritrjene zadrževalne palice, so nato pritrdili tudi ločeno dvižno držalo ali okvir. Nato je bila nakladalna držala uporabljena za prevrnitev celotnega sklopa. Nato je bila nakladalna zibelka odklopljena, SBC pa je z desne strani navzgor ” glede na prostor za bombo pripravljen za prenos z dvižno držalo na letalo ročno ali z vozičkom za bombo. Ko je bil v ležišču za bombe nameščen, je bila dvižna zibelka odstranjena.

Bomba bombe odprtega SBC-ja, pa čeprav sestavljena, je bila vodoravno spredaj in zadaj zapakirana v zabojnik. Število predelnih sten, drogov in notranjih kosov embalaže se je spreminjalo glede na sestavo bombe. Največja obremenitev na 250 kg SBC je bila ena

  • 6x40lb GP bombe (tri na predelno steno, dve zaposleni palici) oz
  • Bombe F 12x20lb F (štiri na pregrado, tri zaposlene palice), oz
  • 3 pločevinke po 20 oznak 1E (ali novejše znamke Mark) 4 lb zažigalnih palic (ena pločevinka na predelno steno, uporabljene so tri palice).

Za bombe 20 lb in 40 lb so namensko narejeni kosi embalaže zavarovali posamezne bombe kot skupek znotraj vsake predelne stene. Šestkotne šesterokotne vžigalne palice so bile vnaprej zapakirane v pločevinaste škatle ali v pločevinkah ”, z odtrganim pokrovom, 20 na škatlo (80 lbs): celotna posoda, s pokrovom, nameščena v SBC. V vsakem primeru je naložen SBC nosil 240 kilogramov oborožitve.

Zračna objava 1664 nosilci bomb, letnik I, številka 3 V 250 -kilogramskem zabojniku za majhne bombe (predhodna številka 1939) je naveden popoln opis 250 -kilogramskega SBC z načini pakiranja in diagrami za različne vrste oborožitve.

Druge oznake SBC bi lahko nosile več odlokov, kot je opisano v Armourer ’s Handbook okoli leta 1942 in kasneje, do revizije AL 43 avgusta 1944 za AP 1664 Ch 3. Na primer do leta 1944 bi lahko SBC Mark IA sprejel tri večje zažigalnike kanistri, ki so zdaj pakirani s 30 palicami po 120 kilogramov (360 funtov na SBC), namesto z 20 pakiranji (240 funtov na SBC), ki se uporabljajo za operacije Blenheima.

Bombsight Mark IX, ki postavlja tečaje
Bombsights iz obdobja Blenheima na začetku vojne spadajo v dve glavni skupini:

  • Vektorske znamenitosti, s katerimi sta bila hitrost tal in kot premikanja izračunana iz domnevne vetrne in zračne hitrosti.
  • Tahometrični merilniki, pri katerih so bili hitrost tal in kot premikanja izmerjeni glede na navidezno premikanje cilja.

Že leta 1917 so laboratoriji Air Ministry Laboratories ’ za razvoj nestabiliziranih vektorskih mer prišli na Bomb Sight, ki je nastavil tečaj. CSBS je naslednjih 20 let ostal standardna oprema RAF. Oddelek za instrumente Kraljeve letalske ustanove v Farnboroughu je od leta 1932 prevzel delo za razvoj opazovalcev bomb RAF. Pri RAE je osnovna zasnova CSBS močno napredovala in do leta 1939 je pri stalnem razvoju prišlo do izdelave 14 modelov v različnih oznakah.

Od tega je Mark IX CSBS iz leta 1937 omogočal večjo hitrost in višino takratnih novih monoplanov, hkrati pa je ponujal samodejno orientacijo z električnim pogonom iz kompasa za branje na daljavo (sam takrat sorazmerno nov navigacijski pripomoček).

Mark IX je bil izdelan v treh modelih (A, B in C) za uporabo v poveljstvu bombnikov, zračni roki flote in obalnem poveljstvu. Modela FAA in Coastal Command sta bila umerjena v vozlih in opremljena z višinskimi palicami, primernimi za operacije na relativno nižji nadmorski višini kot model A.

Mark IXC CSBS (uradnik RAF)
Model obalnega poveljstva. Višinska palica je navpična palica, desno od sredine. Proti njegovemu zgornjemu koncu je viden nastavljiv pogled nazaj. Pipe za videnje so nameščene spodaj, na stičišču palic hitrosti vetra in hitrosti tal, nad žicami za drsenje in na sredini levo na sliki. Kar zadeva položaj in uporabo v pilotski kabini, je na tej sliki levo naprej. Opazovalec ali Bomb-Aimer bi bil skrajno desno, za in nad višinsko palico, skozi očala za nazaj pogledal v pipe sprednjega pogleda.

Kako ciljajo bombe
Ta ilustracija iz britanskega čudežnega letalstva Air Force#8217s, ki ga je leta 1942 odobril RAF, prikazuje nekoliko prejšnjo oznako CSBS, nameščeno nad nagnjeno opazovalno ploščo v tleh pilotske kabine, s podrobno razlago glavnih delov in ciljne bombe & Pogled#8217s (kljub oznaki “Kaj pilot vidi ”).

V pilotski kabini Blenheim Mark I je bil pogled nameščen na stranski plošči, ki obdaja nadzorno in armaturno ploščo na skrajnem nosu letala, za uporabo iz prednjega položaja opazovalca na desni strani, kot je prikazano v primeru 211 eskadrilje spodaj.

Blizu tarče (Wings Over Olympus)
Pilotska kabina Blenheim I, posneta iz vodnjaka v središču. Nad oblaki pogled naprej čez ramena Pilota in Opazovalca. Bombsight Mark IX Course Setting Bombsight je mogoče videti v skrajnem nosu, mimo leve rame Opazovalca. V zgornjem središču sprednja zasteklitev v pilotski kabini nosi dve improvizirani žici, namenski nezabeleženi, morda pa tudi pilotsko pomoč za napad na nizki ravni.

Na začetku druge svetovne vojne je bil Mark IXA CSBS standardni prizor v poveljstvu bombnikov in na RAF Bližnjem vzhodu in Daljnem vzhodu. Na primer, štiri od petih skupin poveljstva bombnikov so uporabljale Mark IXA v Battles, Blenheims, Wellingtons in Whitleys. Nasprotno pa so bile eskadrilje Hampden iz skupine 5 opremljene z novejšim avtomatskim tahometričnim nišanom, ki se razvija od leta 1933.

Z vidika ciljalcev bomb je bila natančnost, ki jo ponuja Mark IX CSBS, spodbudna, pod pogojem, da je kot opazovalec najprej dobil dobro oceno hitrosti vetra in odnašanja ter če je bil nalet na cilj naravnost in ravni, le za ploske zavoje za popravek. Vse to je zahtevalo tesno sodelovanje med Opazovalcem in Pilotom, nad vrvežem v pilotski kabini ter škripanjem in praskanjem domofona. S temi sredstvi je bilo na vajah in na vajah pred vojno v skrbnih rokah mogoče doseči izjemno dobre rezultate. Pri operacijah proti zavarovanim ciljem ali ponoči je bilo te pogoje težko doseči in so bile potencialno usodne. Zaradi tega so bili pogoni DRC in izboljšave azimutnega pritrjevanja Mark IX malo uporabljeni, če sploh, v akciji.

Iz različnih poročil je razvidno, da je kljub nekaterim poskusom na ravni poveljevanja, da se omogoči umetnost navidezno dosegljive stopnje natančnosti, za stroške posadk že precej v vojno, preden so bile težave pri ukrepanju ustrezno ocenjene in obravnavane .

Vickers ‘K ’ ali VGO
Blenheimova obrambna oborožitev, čeprav preprosta, je doživela zapleten razvoj in je do danes predmet veliko zmede in odkrito neumnih raziskav.

Blenheim je bil vseskozi bristolski izdelek: motorji, ogrodje in kupola, ki jih je vse oblikoval Bristol. Začetne dobave Blenheima I so bile prvotno opremljene s kupolo tipa Bristol tipa B.I Mk I z eno samo strojnico Lewis .303 & quot, ki je bila na bobnu. V skladu s diagramom 41 Splošna oprema letalske objave letala Blenheim I 1530A zvezek I, poleg enojne posode, nameščene na Lewisu, je bilo na straneh trupa trupa v dosegu strelca v dosegu strelca najmanj 4 do 7 rezervnih posod. Port in tri na desni desni. Skupaj približno 400 krogov za 57 krogov.

Do začetka leta 1936 je razvoj pištole Vickers ‘K ’ (tj. Pištole Vickers Gas Operated ali VGO) dosegel točko, ko je bila sprejeta kot nadomestek za staranje, počasnejše streljanje in manj zanesljivo Lewis v službi RAF . Do leta 1938 je Vickers lahko ponudil bobne s 100 naboji streliva .303in za uporabo v kupolah z eno pištolo in 300-metrsko nabojnico za fiksne naprave, kot je fiksna pištola Blenheim ’s. Razvoj 1000 okroglih revij se je izkazal za težkega, VGO s fiksno namestitvijo pa je prehitel Browningov razvoj in certificiranje.

Do leta 1939 je premoč VGO videl, da se je letalsko osebje odločilo, da bodo Lewisove pištole zamenjali z modelom Vickers kot prosto orožje službe RAF. Nato so Blenheims, opremljene z Lewisom, na terenu naknadno opremili z VGO v stolpu, medtem ko je bila posamezna kupola VGO Bristol B.I Mark IE od takrat naprej nameščena na proizvodni liniji.

V operativni uporabi od sredine leta 1940 so imeli strelci v Blenheimu Mark I in zgodnjem Marku IV na splošno v hrbtni kupoli en sam VGO kalibra .303in, ki so streljali pri približno 950 vrtljajih na minuto. Večina poročil tega obdobja se nanaša na štiri rezervne posode ali bobne streliva (z nominalno kapaciteto 100 nabojev, vendar v operativni uporabi naloženih do 97 nabojev na boben) in vključno z nabojem, ki je že nameščen na orožju, bi lahko strelec ponudil približno 24 sekund obrambnega ognja v 100 krogih v 6 sekundah. Medtem ko so zgodnje revije s 60 krogi tehtale približno 7 kilogramov, je poznejši krog � krog ” tehtal približno 12 kilogramov.Ali je prehod na VGO sledil praksi sedem rezervnih nosilcev na trupu leta 1937, ni jasno.

Nekateri sodobni komentatorji so takšno stanje težko sprejeli, kar je v popolnem nasprotju s sodobnimi uradnimi pogledi. Do poznih tridesetih let je bilo mogoče letalsko ministrstvo prepričati, da strelec ne more ciljati in upravljati mitraljeza iz odprte pilotske kabine na 10.000 čevljev v 180 -metrskem toku. Ko pa je sprejel potrebo po stolpu, je standardna obramba tistega časa (bodisi za nočne ali dnevne bombnike) stala kot ena mitraljeza kalibra puške. Za dnevne bombnike je bila standardna taktika za čim večje pokrivanje ognja tesna formacija, ki je letela v treh letalih ‘vic ’.

Tako je imela Fairey Battle oborožitev, ki je enaka Blenheimu I: prednje streljanje s fiksnim krilom, nameščenim Browningom, in en sam hrbtni VGO na prosto pritrjenem stebru “high speed ” (vendar brez kupole). Armstrong-Whitworth Whitley je prvotno nosil komaj večjo ognjeno moč: neobremenjeni nosni in repni stolpi sta nosili vsak po en VGO, katerega fotografije prikazujejo 3 rezervne bobne na kos. Spet zgodnji posnetki in fotografije kratkega Sunderlanda I prikazujejo dva odprta hrbtna položaja, vsak z enim samim prosto nameščenim VGO in tremi rezervnimi bobni, nameščenimi na navpični okvir vsake postaje topnika. Blenheim je bil otrok svojega časa, njegova stolpnica v Bristolu pa je bila omejena v udarcu ali na ognjenem polju na vodilnem robu pozne tridesete obrambne oborožitve.

Blenheim I: Urad zračnih topnikov (K Stenman)
Vir: Suomen Ilmavoimien Historia 10: Bristol Blenheim avtorjev Kalevi Keskinen, Kari Stenman in Klaus Niska, Tietoteos Publishing 1984 in uporabljeno s prijaznim dovoljenjem Kari Stenman.

WOp/AGs “office ” v Blenheimu I, opremljenem z VGO, pogled na krmi. Sedež v obliki sedla brez naslona strelca je v ospredju v središču, osvetljen s svetlobo, ki priteče skozi zasteklitev kupole zgoraj. Sedež je bil sestavni del stolpa/pištole Bristol B1 z osrednjim stebrom in kupolo, vse skupaj dvignjeno, spuščeno in vrteno skupaj s hidravlično močjo. Tako se je sedež vrtel s kupolo in pištolo. Jasno se vidijo lopatice krmiljenja kupole, nameščene na osrednji steber.

Takoj zadaj je običajna radijska namestitev tistega časa: sprejemnik R1082 in njegov spremljevalni oddajnik T1083 (za tipko Morse W/T) ter oddajnik-sprejemnik TR9 tipa 9 (za prenos zvoka VF R/T po domofonu in zraku zrak-zrak ali zrak kratkega dosega zrak-zemlja).

Spodaj levo je predal, v katerem so bili potrebni brezžični deli. WOp/AG je upravljal brezžično opremo s sedeža stolpa tako, da je segel okoli stebra. Narednik WOp/AG Bill Baird je to opisal nazorno in mučil je pri nastavljanju ali ponastavitvi radijskih aparatov iz predala za rezervne dele.

Eno nad drugo na strani trupa pristanišča, na skrajni desni strani fotografije, so tri rezervne posode za strelivo. Nobenega dvoma ni, da je to namestitev VGO.

Finske letalske sile so prejele svojo prvo serijo 18 Blenheim Is med julijem 1937 in julijem 1938. Drugo serijo 12 Mark Is so februarja 1940 prepeljali na Finsko z letalom. Opremljen je z VGO, to je lahko ena od obeh serij. Finci so upravljali 97 Blenheimov, tako Mark Is kot Mark IV, bodisi uvoženih bodisi licenčnih, zgrajenih v državni tovarni letal. V FAF so ta letala dolgo in koristno služila. V zadnji skupini, ki je leta 1958 odpravila bremenitev, je bil BL106, uvoženi Mark I, z urami 2005 “ na uri ”.

V proizvodnji je bilo različic oborožitve Blenheim Mark IV veliko. Po prvih dobavah še z enim samim VGO v hrbtni kupoli so zgodnji (evropsko gledališče, 1939) poskusi izboljšanja zadnje obrambe Marka IV uvedli kupolo tipa B.I Mk IIIA, opremljeno z dvojnimi VGO. Te so zahtevale vsaj dvojno zagotavljanje bobna: to je 8 bobnov, 800 nabojev, za istih 24 sekund obrambnega ognja. Do leta 1940 je topnik v stolpu Mark IV dobil najmanj 10 rezervnih bobnov, ki so bili na dosegu roke od njegovega sedeža, pospravljenih pet in pet na straneh trupa, nadaljnjih pet pa jih je bilo izven dosega za vodnjakom v srednjem delu.

Ko so bili vsi nosilci streliva in pot do streliva zadovoljivo razviti, je morala biti kupola tipa B.I Mk IV z dvojnimi brauningi z dvojnimi rezervoarji s strelivom na pasu velika olajšava.

Za pokritje sicer neizogibnega zadnjega žaluzijskega dela spodnje četrtine so bile v proizvodnji na voljo številne različice pritrdilnih elementov za brado od zadaj, od enega samega Browninga v pretisnem omotu Bristol Perspex (vidno na posnetku Len Cooper ’, Mark IV Helwan Januarja 1942, spodaj povečano), do zadnje kotne montaže Frazer-Nash FN 54 twin-Browning (prikazano s posnetkom Q-Queenieja Bill Baird ’s na poti na Daljni vzhod pozneje januarja 1942 in Gordon Chignall ’s posnetka Z7643 osramočen v kraterju bomb v Pakenbaru februarja 1942, oba spodaj povečana).

Mark IV, Helwan januar 1942 (EL Cooper)
En sam Browningov pretisni omot, tukaj na R3733, prej letalo 14 eskadrilje v Egiptu.

Mark IV Q-Queenie, januar 1942 (W Baird)
Montaža Frazer-Nash FN 54 twin-Browning na letalu 211 eskadrilje v letu.

Ti različni nosilci so imeli več težav, nenazadnje zapleteno pot pasu (ki je vodila do pogostih prekinitev) niti še utesnjene (primerno poimenovane) lopatice v zdaj nerednem prostoru za Navigatorja: morda najhuje od vsega je bilo oboroževanje usmerjeno s periskopom .

Na terenu so bile narejene različne občasne spremembe oborožitve. Na primer, v zadnjih dneh v zahodni puščavi so nekatera letala, ki so sodelovala pri napadu na tla, opremljena s topom za streljanje naprej, nameščenim na položaju ciljne bombe, in streljanjem skozi zasteklitev naprej, kar je moralo narediti precej spektakularno zabavo za opazovalec (ki se je pred strelom verjetno umaknil na varnost sedeža za skok!).

Lewis ali Vickers
Napaka Lewisa-za-Vickersja se tako zelo očitno, v nasprotju z najjasnejšimi fotografskimi dokazi, zgodi, da je vredna nekoliko večjega povečanja.

Majhno število virov poroča o Lewisovih pištolah v vojnem času Mark Is in IV. Vsaj eden od teh tudi trdi, da je bila krilna pištola Lewis: popolnoma farsičen predlog za mitraljez z bobnom, ki ponuja 6 sekund ali manj streljanja. Enkrat omenjen v zgodnji brošuri v Bristolu je bil ta predlog pred proizvodnjo opuščen. Res je bil predlog za VGO v namestitvi fiksnega krila, ki pa ga je na srečo prehitel razvoj Browninga. Nasprotno pa so najzgodnejši gladiatorji na kratko nosili sramoto takšne smešne žaljive ureditve, medtem ko so tekaške streli Browning ’s v krilu dosegle certifikat.

Zgodbi “Lewis ” so lahko priznali tudi zgodnje faze (opuščene) zasnove tipa 143F, ko se je Bristols skliceval na “proizvodnjo za prosto nameščenega Lewisa v hrbtnem položaju ”. Type 143F ni bil nikoli nadaljevan, prehitela ga je zasnova in proizvodnja ojačevalcev Type 142M Blenheim.

V primeru Scarf VC (62 Squadron, Malaya) nekateri viri poročajo, da je njegov WOp/AG porabil 17 bobnov s svojim “samočim Lewisom ” v njihovi akciji nad Singoro v oznaki I. Zelo izjemen podvig. Toda kje so bili shranjeni 17 bobnov, ki tehtajo okoli 200 kilogramov? Ali so bile spremembe prostora za shranjevanje Mark IV do konca leta 1941 naknadno vgrajene v Daljni vzhod Mark Mark Is? In “ samski Lewis ” - je bil to vseeno VGO? Ali pa so bile puške Lewis še vedno značilnost RAF -a v Indiji in na Daljnem vzhodu ter njegove starejše opreme? Zanimivo pa je, da slike in posnetki, pripisani stroju Scarf ’, v tem kontekstu kažejo, da so imeli odstranjene konice kril.

Obstajajo številni trenutni (sekundarni) viri, pri katerih je raziskava preprosto napačna, s fotografskimi, narisanimi in poslikanimi primeri Vickers VGO z napisom “Lewis ”. Morda je najslabši primer knjižni bombniki Purnell ’s History of the World Wars 1939-1945, kjer je lepa risba dvojnega VGO AA nosilca označena kot Lewis. Spet se nekateri viri sklicujejo na prosto nameščene pištole katere koli vrste v zgodnjem obdobju Blenheim/Battle/Whitley/Hampden, ki so bile neumne kot “ročno obdržane ”, kar kaže na fino neupoštevanje zdrave pameti ali jasnosti.

V večini računov (vključno s podatki udeležencev) in na večini vojnih fotografij je stolpnica Blenheim Mark I namestila en sam VGO s 400 naboji navzgor (tj. Štiri bobne), Mark IV pa je prišel bodisi z dvojnim VGO bodisi stolp z dvojnim Browningovim pasom. Obstajajo tudi fotografski dokazi o dveh izrazitih izjemah: Mark I GA-V iz 84 eskadrilje v Grčiji z enim Lewisom leta 1941 (Warner) in Mark I L8396 iz 27 eskadrilje, ki je februarja 1942 prisilno pristala na Sumatri z dvojčki Brownings (Woodward)!

Kot me je nekoč zlobno opazil Bill Baird:

“Zanimiva zgodba o puškah Lewis. Na šoli za strelce so jih namestili na smetišče Heyford in moram reči, da mi izkušnje niti malo niso bile mar. Vaša opažanja sovpadajo z mojimi in v Marku IV se je dobro zavedal bobnov streliva poleg ene noge. Odpoklic spomina - ob mojem prvem napadu na Tobruk z Jockom Marshallom pri kontrolah mi je rekel, naj preverim svoj VGO s kratkim rafalom 10 krogov! Ob tej priložnosti mi ga ni bilo treba uporabljati bojevito. ”

Viri
Uradno
Armament Publications AP 2264A (Air Ministry 1942)
Air Navigation Vol 1 AP 1234 (Air Ministry 1944)
Nosilci bomb: Preliminary issue Ch 3 250 lb Container for Small Bombs AP 1664 Vol I (Air Ministry 1939)
Nosilci bomb: AL 43 issue Ch 3 250 lb Zabojnik za majhne bombe AP 1664 Vol I (Air Ministry 1944)
Bombing Sense AM Pamphlet 139 (Air Ministry 1942)
Bombe Ch 5 Bombe, HE, Letala GP 250lb Mk IV AP 1661B Vol I Sec 1 (Ministrstvo za leta 1942)
Bristol Blenheim
Britanske letalske pištole druge svetovne vojne: RAF Museum Series Vol 9 (AP faksimiles Hippocrene 1979)
RAF Armament I zvezek: Bombe in bombna oprema (Ministrstvo za zrak 1954),
Oborožitev RAF II. Zvezek: puške, strelni naboji, kupole, strelivo in pirotehnika (ministrstvo za letalstvo 1954)
Letalska letalska publikacija Blenheim I 1530A, letnik I (letalsko ministrstvo 1937)

Drugo
Slike Baird W in osebna korespondenca z avtorjem.
Slike Carterja I iz zbirke pokojnega Gordona Chignalla.
Slike Cooper EL.

Letalsko ministrstvo Letalo Blenheim IV AP 1530B/AL 24 (letalsko ministrstvo 1940)
C Bowyer Guns in the Sky (Dent 1979)
RW Clarke British Aircraft Armament Vol I: RAF Gun Turrets from 1914 do danes (Patrick Stephens 1993)
RW Clarke British Aircraft Armament Vol 2: RAF Guns and Gunsights od leta 1914 do danes (Patrick Stephens 1994)
PFM Fellowes DSO British ’s Wonderful Air Force (Odhams Press c1942)
CH Keith I Hold My Aim (George Allen & amp Unwin 1946)
K Keskinen & amp K Stenman GF Suomen Ilmavoimien Historia 10: Bristol Blenheim (Tietoteos Publishing 1984)
HF King Armament of British Aircraft 1909 � (Putnam 1971)
JA McBean & amp AS Hogben Bombs Gone: razvoj in uporaba britanskega orožja z zračnim padcem od leta 1912 do danes (Patrick Stephens 1990)
Mason The Gloster Gladiator (Macdonald 1964)
Resnične fotografije Letalska oborožitev v preteklosti in sedanjosti: 1. del mitraljeza in pritrditve RP42/13 (1942)
Resnične fotografije Letalska oborožitev v preteklosti in sedanjosti: 2. del kupole pištol, znamenitosti mitraljeza in ojačevalni top, RP 42/15 (1942)
Wallace puške kraljevskih letalskih sil 1939 � (W Kimber)
L Wheatley An Erksome War (Merlin Books 1991)


Bristol Blenheim IV od zgoraj - Zgodovina

Bristol Blenheim je britansko lahko bombniško letalo, ki ga je zasnovalo in izdelalo podjetje Bristol Airplane. Bombarder je bil sprva zasnovan kot komercialno letalo, prvič je letel aprila 1935. Navdušen nad svojimi zmogljivostmi, hitrejšimi od najnovejših dvokrilnih lovcev Royal Air Force (RAF) takrat, je RAF naročil spremenjeno zasnovo, ki se uporablja kot bombnik.

Blenheim Mark I je bil prvič dostavljen RAF marca 1937, januarja 1938 pa so prvi Blenheimovi prešli v čezmorske eskadrilje. Blenheim Mark IV je bil kot nadgrajen model predstavljen leta 1939 in je tvoril večino nekaj več kot 6.200 proizvedenih letal Blenheim. Mark IV je bil opremljen z dvema motorjema Bristol Mercury XV, stopničastim nosnim odsekom, oklepom, dodatno zunanjo nosilnostjo bombe in je vključeval dodatno dvojno hrbtno kupolo pištole in pištole na daljavo, nameščene pod odsekom nosu. Letalo je imelo 3-člansko posadko polit, cilj navigacijske bombe in brezžičnega operaterja-zračnega strelca.

Ob izbruhu druge svetovne vojne septembra 1939 so bili bombniki Blenheim nameščeni v dveh domačih eskadrilah in enajstih čezmorskih eskadrilah. Ko je konec leta 1940 prišlo do sredozemskega vojnega gledališča, je bil Blenheims del treh eskadrilj RAF, ki so bile namenjene predvsem ladjarju osi po Sredozemlju. Toda v začetku leta 1941 so bile potrebne dodatne eskadrilje, od katerih jih je nekaj prispelo na Malto in tam ostalo nameščeno vse do leta 1942.

Razbitina bombnika Bristol Blenheim, ki se nahaja na jugu Malte pri Xrobb L-Għaġin, je bila identificirana kot del eskadrilje št. 18. Decembra 1941 je pet Blenheimovih iz eskadrilje št. 18 zapustilo Malto proti pristanišču Agosti v Grčiji. Le dvema letaloma je uspelo doseči ciljno območje in izstreliti obremenitev z bombo. Ob vrnitvi na Malto je enega od Blenheimovih preganjalo italijansko letalo, ki je poškodovalo njegov pristaniški motor. Italijansko letalo je prekinilo stik, Blenheim pa je iz uničenega motorja zapustil dim in letel na nekaj več kot 30 metrih nadmorske višine. Poskusi, da bi zmanjšali težo, so bili izvedeni z brizganjem bombe in težke opreme, žrtvovana pa so bila tudi padala posadke. Močno poškodovan Blenheim je prišel na Malto, le da so mu preprečili pristanek v Luqi, ko so izpeljali drugega bombnika. Odločeno je bilo, da se letalo umakne na morju in ko je posadka opazila maltežana Dgħajsa, odločili so se umakniti v bližini. Blenheim je najprej udaril v morski rep, veljal je za popoln izkop in ostal nedotaknjen in plavajoč, kar je posadki dalo čas za varen pobeg. Posadko je prevzel Dgħajsa in odpeljali v bazo hidroplanov Kalafrana. Letalo je bilo vlečeno, vendar je kmalu zatem potonil Blenheim.


21 Komentarji o reviji “Bristol Blenheim. ”

Po ogledu fotografij tega avtomobila sem dobesedno v šoku in strahu nad tem, da obstaja in da res nastaja vse do danes. Vozilo je vsaj na zunanjosti videti, kot da bi moralo biti njegovo zadnje modelno leto okoli leta 1984, notranjost pa je videti, kot da bi moralo biti njegovo zadnje modelno leto …well … tisti trenutek, ko so ga dali v proizvodnjo. Kakšna sramota, ki bi jo morali ustvariti Bristol Motor Cars in sam Tony Crook, ta pošast, ta slab izgovor za snobizem z značkami in zaslužek. Pomilovanja vreden.

Spoštovano se ne strinjam s pregledom.

Za začetek, če želite dobiti ceno za 3S na spletnem mestu Bristol Car http://www.bristolcars.co.uk/Blenheim3S.htm, bo prikazana objavljena cena osnovnih 134.750,00 £ DDV 23.581,25 £ Skupaj 158.331,25 £. Recenzent se pretvarja v ameriške dolarje, zato se davek na dodano vrednost morda ne uporablja. Spletna stran podjetja bo tudi podrobno razložila, kakšne dodatke kupec dobi.

Če si želite ogledati Bristol, se vam ni treba prebijati po Severni Angliji in se povezovati z dickinsonovskimi liki, čeprav je to primerno za pisanje v žanru "bila je temna in nevihtna noč". Predpostavimo, da je recenzent odšel v Anglijo, prva postaja bi bila nekaj milj navzdol od letališča Heathrow, kjer so v razstavnem prostoru razstavljeni novi Bristoli. Če vam gospod Crook ni všeč, se pogovorite z gospodom Silvertonom, ki je lastnik podjetja (od leta 2001). Mimogrede, od tega pisanja se je gospod Crook upokojil pri veseli starosti 87 let.

Če si želite ogledati rabljeni Bristols, pojdite na http://www.boc.net domačo stran Bristolskega kluba lastnikov in se seznanite s sestanki kluba ali razstavami avtomobilov, ki jih bodo obiskali z zasloni. Na teh srečanjih in srečanjih boste našli voznike in navdušence iz celotne palete Bristolsov ... 1946 do trenutnih modelov. Če ste prijazni, se lahko lastniki prijazno prijavijo na testno vožnjo-vendar se zavedajte, da se lahko vozite z desetletnim avtomobilom ali starejšim.

Recenzent nato oceni Bristol, za katerega velja, da je bil zaradi gnilobe podvržen obnovi telesa. Koliko star? Model se je začel proizvajati leta 1994 in bi lahko bil do zdaj star 13 let. Domnevati moramo, da recenzent predlaga (vendar ne navaja), da je to restavracijo opravila tovarna, in domnevati moramo, da je lastnik tovarni naročil, da stroški niso predmet vračanja avtomobila v tovarno novega. Vedeti moramo, ali sta ti dve predpostavki pravilni ali ne.

Avtomobil, ki je tako močno pokvarjen, da zahteva odstranitev karoserije, je z nekaj izjemami kandidat za drobilnik. Da je Bristol sploh vreden, ga takšno reševanje loči od drugih avtomobilov.

Če pa je tako rešeno, se je treba vprašati, kdo je opravil delo, kakšen proračun in časovni okvir sta bila zagotovljena? Vprašati se je treba tudi, pod kakšnimi pogoji je avto vozil in koliko let je potrebna takšna obnova?

Bristol ima izjemno visoko stopnjo preživetja, saj klubski register prikazuje avtomobile na cestah iz vseh posameznih proizvodnih modelov, od leta 1946. Nekateri so trpeli zaradi zanemarjanja srednjih let, ko so jih kupili pozerji, ki so želeli okrepiti ego, vendar si niso mogli privoščiti ustreznega vzdrževanja. Nekatere vozijo v soli brez zaščite in čiščenja, leta parkirajo na prostem, in ko nekaj ne uspe, parkirajo na polju več let. Če bi bil Ford, bi ga vlekli in zdrobili. Toda v primeru Bristola bi si ga pogumen navdušenec opomogel in obnovil.

Nekaj ​​teh avtomobilov dobi ustrezno obnovo, vendar cena obnove presega tržno vrednost, zato je to domena strastnih in bogatih. Mnogi se vrnejo v stanje teka, vendar zanemarjajo podrobnosti. Vozil bo kot avto, ne pa kot Bristol.

Bristoli niso avtomobili za množice, zato za oceno avtomobila po množični proizvodnji velja napačen test. Če si kdo želi vrhunskega mercedesa, BMW-ja ali porscheja serijske proizvodnje, gre k enemu od stotih takih trgovcev, se spusti navzdol in se odpelje.

Bristoli so ročno izdelani, roke pa nikoli niso tako natančne kot računalniški stroji in laserji. Tudi odnos pri nakupu je oseben. Prodajalec je lastnik podjetja ... 45 let je bil Tony Crook, zdaj je Toby Silverton. Pošljite avto, izdelan leta 1970, nazaj v tovarno in sodelavec, ki ga je izdelal, si ga bo zapomnil. Naročite del, ki ni na zalogi za 30-letni avto, in povejte, naj se vrne v torek. Tovarni je to uspelo v ponedeljek, ko je Tony Crook z letala Heathrow odletel na letališče Bristol in ga pripeljal nazaj. Potrebujete del za 45-letni avto? Morda ga imajo še na zalogi, nekdanje 1962 ali celo prejšnje 1952, saj spreminjajo zasnove le, ko to zahtevajo inženiringi.

"Eksplodiral je še en mit," piše recenzent. Kakšen mit? Bristol ne nosi mitov. Navajajo le malo trditev.Večinoma gradijo po naročilu, zato je stranka že prodana, preden odda svoje naročilo. Kupci novih avtomobilov so drugačne pasme kot recenzent. So bogati. Resno bogat. Dovolj bogati, da se v resnici ne obremenjujejo z dejstvom, da je to dvojna cena najboljših v Nemčiji. Oblečejo se tudi. Seveda bi si lahko privoščili Rolls, vendar to zahteva preveč pozornosti. Želijo si Bristol in ga želijo iz povsem drugačnih razlogov kot standardi, ki jih postavlja recenzent.

Recenzent trdi, da je avto na podlagi testne vožnje v tisti, ki ni v tovarniškem stanju, slab, vendar je star, pokvarjen, oživljen in v lasti nesrečnega lastnika. Recenzent kritizira delovanje motorja. Motor je Chrysler. Če je zmogljivost preskusne enote šibka, je morda težava v motorju. Toda motor Chrysler V8 kot blagovna znamka je dokazan, kot se lahko vprašate.

Kar zadeva ravnanje, preverite gumijaste puše. Po desetletju ali več uporabe in staranja se lahko ravnanje počuti nerodno ali slabše. Tony Crook je bil dirkač, trajalo je veliko časa, da se je sploh strinjal s servo krmiljenjem (sredi serije 409), ko pa se je, so se vozniki strinjali, da je enota ZF dala odličen občutek na cesti.

Notranja estetika? Ne, to ni fantastična plastika, kjer je celo leseni furnir videti, kot da je prevlečen z epoksidom, kot je Mercedes. To je britanska stara šola. Ploske plošče iz lesa, pravega (in finega) usnja in zaupanje v varnost, zaradi česar je moral Bristol opustiti stikala in se odpraviti na ploščate plastike. Ne pozabite pa, da pri proizvodnji na desetine ali na stotine letno ni mogoče oddati množičnega naročila za stikala po meri. Eden kupi tisto, kar ponuja trg, Tony Crook pa nikoli ni bil tisti, ki bi se ukvarjal s pooferyjem. Če je delovalo, če je prižigalo luči, je bilo to zanj dovolj dobro. Zanj ni izdaje Moet Hennessy Louis Vuitton. In ker je bilo to njegovo podjetje, je bilo zanj dovolj dobro tisto, kar je ponudil za prodajo ... in ko so Aston Martin, Jensen, Rolls Royce in vse te druge znamke prišli v težave, je prodajal le toliko avtomobilov, da je lahko užival v svoji strasti .

Kar Crook nima interesa, je tisto, kar pravi avtomobilski tisk. Nasprotno, želi ga pustiti pri miru. Bristol deloma ne kaže zanimanja za avtomobilske tiske, ker jih za razliko od skoraj vseh drugih znamk ne potrebuje. Novinarji pišejo za občinstvo, ki se verjetno ne bo znašlo na ulici 368 – 370, Kensington High Street, ali če bi se to zgodilo, se verjetno ne bi želeli ločiti od cene vstopnine, ker prinašajo drugačen nabor vrednosti.

Če bi povzeli Bristol, gre za pristnost v svetu množične proizvodnje in franšiz. Nekaj ​​človekov ceni pristnost in ceni delo človeške roke nad cenovno zmogljivostjo v dobi avtomatizacije. Bristol ima dve publiki. Za nove avtomobile so kupci bogati, vendar imajo nekaj razločevanja pri nakupu.

Za rabljene (starejše) avtomobile imajo kupci radi inženiring nad podobo in se pogajajo, ker avtomobili niso znani tako podcenjeni glede na primerljive britanske klasične znamke. Andrew Blow, ki posreduje veliko rabljenih Bristolsov, jih običajno navede za 8000 funtov za spodobnega do 25.000 funtov za odlično ali pravilno obnovljeno. Glej http://www.racecar.co.uk/andrewblow/contents.html Najbolj poznava tudi limone tam zunaj ... tiste, ki so slabo obnovljene ali zrnate.

To je majhen krog. En lastnik je menil, da je pameten, saj je popravil avto in se nato odpeljal brez plačila. Beseda prihaja naokoli. Odnesel ga je v drugo enoto za popravilo, in ko je šel prevzeti, so mu rekli, naj najprej plača drugi trgovini. Koliko trgovcev Mercedes ali Porsche bi to storilo za enega od svojih konkurentov?

Ta odgovor pišem za enega milijona voznikov, ki bi jih sicer zgornji pregled zavedel. Vožnja in lastništvo Bristola sta pot, ki jo ubere le nekaj ljudi. Potrebujete tedne vožnje, da začnete ceniti njegove lastnosti. V tem je nekaj tihega in mirnega, to je odsotnost, za katero je potreben čas, da jo prepoznamo. Kot da bi živel v mestu in hodil ob treh zjutraj, da bi opazil nekaj drugačnega ... padel je močan sneg in ustavil promet. Zrak je čistejši, tišji in nekaj manjka ... tisto brenčanje, ki je tako znano, da je sprejeto kot običajno.

Bristols ima drugačen občutek, ki se mu ne more primerjati z Mercedesom, BMW -jem ali Porschejem. Ampak to je občutek, ki zahteva, da je avto ladijske oblike, ne utrujen ali zlorabljen, občutek pa potrebuje tedne za zaznavanje in širši besednjak od mojega za artikulacijo.

Razkritje: Avtor te kritike nima nobenih povezav ali povezanosti z Bristol Cars ali katerim koli drugim podjetjem v Bristolu. Ta avtor je v preteklih letih imel v lasti pet rabljenih Bristolov, trenutno pa ima v lasti enega Bristola ter Mercedes in Toyoto. Skozi leta je kupil nove Mercedese in različne BMW -je, vključno z enim H & ampB, nastavljenim za dirke. Sposoben je primerjati razliko.

HVALA VAM. Morda najbolj modre – in lepe – besede, ki sem jih kdaj prebral o Bristolu. Sneg, res … Bristol je najpomembnejši dokaz te izmuzljive harmonije, ki včasih obstaja med človekom in časom. Kako pa to začeti razlagati kratkovidnim bedakom ?! Bristol je poezija v gibanju in ne računalniška igra na kolesih. Prav tako imam v lasti mercedesa, starega kupeja v vrhunski obliki in hvaležno brez običajnih pripomočkov …

Pri Bristolskih avtomobilih je to, da jih bodisi dobite bodisi ne ’t. Moj poslovni partner sovraži mojega in ne more razumeti, zakaj ljudje pridejo in začnejo navduševati nad njim vsakič, ko se ustavite pri luči ali parkirate. Moji otroci ga imajo radi, prav tako njihovi prijatelji, še posebej sedijo na kavču kot sedeži, za katere menijo, da so najbolj udobni.

Svojega vozim vsak dan in ga zelo rad vozim. Je razkošen, gladek, zmogljiv, izjemno vodljiv in lahko grem kamor koli, ne da bi pri tem prizadel koga in čutnosti#8217. To so lastnosti, ki jih uteleša le Bristol.

Amortizirajo se zelo počasi in na srečo navdušencev zdržijo zelo dolgo. Ko dosežejo starost klasičnih avtomobilov, so zelo ugodni, saj nimajo premije za značke, za razliko od nekaterih znamk, ki so bile v prejšnjih generacijah. Tako kot Forth Bridge gredo naprej in naprej, člani Kluba lastnikov pa redno vozijo po 15.000 kilometrov na leto, tudi če so avtomobili starejši od njih. Koliko drugih proizvajalcev lahko reče tako o svojih avtomobilih.

Vsak avto je edinstven, srečal sem moške, ki so izdelali moj avto in ga od takrat vzdržujejo. Je ročno izdelan, kar pomeni, da ima posebnosti in kot večina stvari, ki jih je naredil človek iz nič, ima pomanjkljivosti, zgrajen je z uporabo ročnega orodja in ne računalnikov. Če bi morali imeti tako srečo, da bi si lahko privoščili, da bi vam ga zgradili, potem to dobite, avto, izdelan za vas. Osebno. Tako kot čevlji po meri ali ročno izdelana obleka bodo popolnoma izpolnili svoj namen, govorili tiho in trajali vse življenje. Zaradi tega zadnjega razloga, ker ni v skladu z modo, ni izjava o slogu ali prikaz bogastva. samo tiho uživanje v najboljšem, kar lahko ponudi življenje. Bristolski hodijo tiho in nosijo veliko palico, saj moj oče pogosto svetuje, da je to najboljši način za pristop k življenju.

Del zabave lastnika Bristola je bilo tudi veselje do posla s Tonyjem Crookom. Žal se je pred kratkim upokojil pri 87 letih in to poglavje zgodovine se je zaprlo, da bi odprlo novo obdobje. Testna vožnja z gospodom Crookom je bila ena najbolj nepozabnih ur mojega življenja. Upajmo, da bo kdo napisal življenjepis tega zelo angleškega ekscentrika. Kot zelo zaseben človek sam zagotovo nikoli ne bi. Tudi direktor tovarne, ki ima 88 let in je zdaj v podjetju delal neverjetnih 62 let, tudi ne. Pozna vsak avtomobil, ki ga je podjetje ustvarilo, in vozil je vsakega od njih.

Res je žalostno, da je bil avto, ki so ga peljali na pregled, očitno star in neljubljen. Obrabljen avto ni pravičen odsev znamke.

Če ste na povratnem potovanju v Veliko Britanijo, je veliko lastnikov, ki bi z veseljem delili svoj avto z vami eno uro, morda pa bi se morda celo podali v Fighter. Malo verjetno je, da bo družba ponudila testno vožnjo v povsem novem avtomobilu, navsezadnje bo narejen posebej za stranko in tako kot Lobbs iz St Jamesa vam ne bi dovolili, da preizkusite čevlje drugih moških.

Tako kot prejšnja objava sem imel v lasti avtomobile Porsche, BMW in Merc ter vozil avtomobile Aston ’s Morgans, Maseraiti in Bentley Company ter prijatelje in nekaj časa užival v njih, a zaradi nobenega se nisem počutil posebnega, kot moj Bristol. (S podjetjem prav tako nisem povezan)

Če ste v življenju, kjer cenite resnično vrednost nečesa in ne želite nositi logotipa, je Bristol skoraj edina izbira avtomobila. Presegajo denar, ne glede na to, ali imate denar ali ne, kdorkoli lahko uživa v Bristolu.

Sporočilo za ‘Enthusiast ’. Pravite, da vaš Bristol pritegne veliko zanimanja, za kateri model Bristola gre?

Čeprav je očitno očitno, da obstajajo tri strani vsakega kovanca, je malo resničnih razlogov, da bi videli Blenheim, ki vizualno ostaja v zadrževalnih ezoteričnih domenah do absoluta. Po mojem mnenju sorazmerno tako, da je to, kar je, in če želijo ljudje za enega porabiti svoj težko zasluženi denar, je to izbira.

Nekdo drug je drug, drugi zlato in seveda obratno. Dokler smo vsi sposobni za dialog, bo vedno prišlo do nesoglasja in ustreznega upoštevanja oblikovanja Bristola. To je dano in kar zadeva Bristol Cars, je to očitno že namenjeno. Ali je to modra izbira, bomo še videli, čeprav v to osebno dvomim. Nekaj ​​stvari pa me moti in to že desetletja. Eden od njih bi bil, da Bristol Cars ne dovoli kakršnega koli sprejema. Drugo bi bilo dražilno edinstveno in pocinkano stališče določenih uporabnikov Bristola.

Malo je žalostno, a je hkrati dediščina.

Medtem ko je Blenheim nekoliko zastarel, z nekaj ustvarjalnega oplemenitenja, je moj precej "očetovski" ”, kot rada pravi moja vnukinja. Pravzaprav je precej športen z zadnjim spojlerjem, tečaji vrat v slogu Lamborghini in športnim karoserijskim kompletom, ki je bil prvotno izdelan za luksuzno limuzino audi, je pravzaprav zahtevalo presenetljivo malo prilagajanja, kot da bi bil narejen za mojo limuzino v Bristolu.

Neonska razsvetljava pod vozičkom na zunanji strani in spodaj pod armaturno ploščo v notranjosti je resnično ponoči.

Skratka, za približno tisoč funtov je precej enostavno posodobiti sicer umirjen videz Blenheima in ga s skošom “bling ” uvrstiti v 21. stoletje.

Bristol je Fawltyjev stolp britanskih avtomobilov. Obožujem Fawlty Towers. In upam, da bom nekoč lastnik Bristola!

Zdi se, da je recenzentu uspelo najti najhujšega obstoječega Blenheima. Deset let je bil začinjen v dežju, močno spremenjen, zrušen in obnovljen s strani neke obleke iz zadnje ulice, ki je ročno oblikovala nadomestne plošče brez vbodov, jih zanemarjala, jih še enkrat poškropila pod loke in nato predstavila za testiranje.

Ta pregled je verjetno enako pomemben za Bristol Cars in Blenheims, saj je pregled zrelega Merca 190e, ki je bil uporabljen kot skladišče za trampove, za sedanjega Merc razreda C. Morda bi se recenzent zaradi poštene igre obrnil na klub lastnikov, ki bi bil prepričan, da bi se dogovoril za vožnjo v izbranih avtomobilih, ki so malo bolj reprezentativni za Marque

Moj Blenheim 3S je prevozil približno 325.000 kilometrov in ni imel nič drugega kot redno servisiranje in seveda občasno nove zavore in blažilnike. Prileganje in zaključek vsega je še vedno popolno in se mi zdi, da nobena od stikalnih ročic, krmilnih ročic itd. Ni takšna, kot jo je opisal “gentleman ” v izvirnem članku.
Barva, ki je ponekod nekoliko zmešana, je še vedno zvočna, prav tako usnjena notranjost.
Moj pokojni mož je naročil avto, ki je preživel 2 Mercedes Benza, 2 BMW dvomljive kakovosti izdelave in se za zanesljivost upira le mojemu Bentleyju Continental iz leta 1954.

Bili smo vpeti v dve svetovni vojni, da bi to branili?
— Jezen Američan

Kaj vas jezi? Življenje se je treba naučiti, jeza ni uspešna.

Pravzaprav je bila druga svetovna vojna najboljša stvar, ki se je zgodila Ameriki v prvi polovici 20. stoletja. Pred Pearl Harbourjem so Američani trpeli 11 let velike depresije. Verjetno takrat niste bili živi. Vojna je Ameriki vrnila upanje in ji dala vero tako v tehnologijo kot v izobraževanje. Prav tako mu je dalo petinpetdeset let najboljših let v zgodovini Amerike. Svojim ljudem je to dalo razlog, da so po 11 letih, ki so zdrobili duh mnogih, spet dvignili glavo.

Včasih so bili narodi zvesti drug drugemu in ko so bili Američani znani po svoji velikodušnosti in pripravljenosti pomagati. Bili so optimistični ljudje z zmožnostjo ravnanja. Ko so v Hitlerovem obrazu videli zlo in jih je Japonska napadla v Pearl Harbourju, so bili ameriški mladeniči naslednji dan v službi za novačenje. Čez noč so ponovno ustvarili svojo industrijo, ženske pa so v tovarnah prevzele moška delovna mesta, medtem ko so moški odpluli v vojno. To niso bili poklicni vojaki, to so bili navadni Američani, ki so jih prosili, naj naredijo izredne stvari. Niso se borili v jezi, borili so se, ker so njihovi zavezniki potrebovali njihovo pomoč. Borili so se, ker je bilo to pravilno in dostojno.

In ko se je vojna končala, se je njihova radodarnost razširila na sovražnika. Z obljubo Japonske in Nemčije, da bosta znova opustili vojno, sta ti dve državi vstali iz pepela. Za razliko od zmagovalcev prve svetovne vojne, zaradi katerih je Nemčija stradala v kaznih, je Amerika, edina prava zmagovalka druge svetovne vojne, premagala sredstva, da so se ponovno zgradila kot zvesti prijatelj Amerike.

Amerika je padla v nič. Reči tako pomeni ponižati žrtvovanje toliko prostovoljcev, toliko družin in toliko skupnosti z zlatimi zvezdicami na družinskem domu. Mati mojega očeta je bila mama modre zvezde. Njen edini sin se je boril proti Nemcem v Italiji in se po vojni končal z zmago. Moja mama je bila družina z zlato zvezdo. Njena mama je v prvih tednih vojne izgubila najstarejšega sina, potem ko se je prostovoljno prijavil v mornarico in je bil izgubljen na morju zaradi nemške podmornice. Njen mlajši sin se je v zraku boril nad Nemčijo, sestrelil sovražnikove črte, a ga je rešil upor. V svoji vojaški karieri je preživel 13 letalskih nesreč in umrl od starosti. Niso bili sesalci, bili so Američani.

Danes se sprašujem in skrbim za Američane. Kaj se je zgodilo s to velikodušnostjo duha? Zakaj je toliko Američanov, kot ste vi, jeznih? Še posebej o nečem tako nepomembnem, kot je star avto.

Ironično je, da je avto sam po sebi dediščina te vojne. Medtem ko je Amerika pomagala poražencem, so zavezniki, zlasti Velika Britanija, prepuščeni sami sebi. Njihovo gospodarstvo je bilo uničeno, njihove tovarne so bile uničene, pokvarjene so bile. Njihova mesta so neprestano bombardirali vsako noč, njihovi prebivalci pa so 57 noči preživeli enakovredno 9-11 vsako noč. 375.000 je ostalo brez strehe nad glavo. Natančno število mrtvih je bilo 18.629 moških, 16.201 žensk, 5.028 otrok in 695 neznanih ožganih teles. Hitler je za to cestnino porabil 18.000 ton eksploziva. Bristol England je bil ena glavnih tarč, saj so Nemci poskušali uničiti Bristol Airplane Company. Bristolski Beaufighter (letalo) se je izkazal za učinkovito orožje proti Luftwaffeu, ki je počasi obrnilo Blitz nazaj. Po vojni se je podjetje soočilo z možnostjo odpuščanja usposobljenih inženirjev in tehnikov, zato se je odločilo za izdelavo avtomobila na podlagi nemških vojnih odškodnin. Danes še naprej poslujejo in se še vedno premikajo proti plimi, ne zahtevajo nič drugega kot, da ostanejo sami.

Lahko bi nadaljeval, a dovolj lekcije zgodovine. Če vam lahko svetujem, bi bilo to, da bi poskušali biti prijaznejši, biti manj jezni. Odpustite tistim, ki vas žalijo, in poskušajte Ameriko vrniti k radodarnemu narodu, ki je navdih svobodnega sveta. Jeza vas ponižuje, ne samo kot posameznika, ampak kot narod.

Če upoštevamo vse strani, mislim, da 250 tisoč dolarjev kupi boljši avto od Bristola. Če se ne strinjate, ste morda lastnik enega.

Če Bristol ne bi obstajal, bi ga morali izumiti. Daje izjavo, da svet potrebuje edinstvenost na vseh področjih. Zdi se, da so današnji avtomobili različici drug drugega, medtem ko Bristols izstopajo kot ločeni in odmaknjeni od modnih muh. Kar zadeva kakovost izdelave in vozne lastnosti, je očitno, da se ljudje vozijo in uživajo kot prevozno sredstvo. Torej, odrežite poceni posnetke. Naj bodo vedno Bristols in ljudje, ki si jih lahko privoščijo in cenijo. Kar se mene tiče, zgolj kmeta, bom še naprej vozil in užival v svojem TR6 iz leta 1974, ki sem ga imel 35 let. To je grobo, trdo in primitivno in mi zelo ustreza, čeprav je tukaj v Ottawi v Kanadi sezona vožnje precej kratka.

Mislim, da je bil recenzent malo na vrhu, toda da je večina njegovih komentarjev poštena, Bristols so bili grdi avtomobili, po letu 1960 pa so bili poceni ameriški motor in menjalnik, vgrajen v spremenjeno predvojno podvozje BMW z doma narejeno telo na vrhu. Kot je nekdo rekel, jih bodisi dobite bodisi ne ’t in očitno nihče ni, zato so propadli.

Imel sem in obnovil iz nič neverjetno lepega leta 1949 400, kolikor jih je, bil je v slabem stanju in ga je bilo treba popolnoma predelati, zato sem se veliko naučil o tem, kaj je bil v resnici predvojni motor 328 v podvozju 326 Bristol je izdelal karoserijo, ki je bila križanec med Paulin streamlinerjem kot za Bentley in Peugot ter BMW -jeve kupe 327. Bristol je od BMW kupil risbe, motorje in druge dele, njihov načrt pa je bil zaposliti nekaj od svojih 60.000 zaposlenih, ki po vojni niso več potrebni za izdelavo avtomobilov. V primeru, da je bilo do leta 1950 izdelanih približno 430 400 v primerjavi z milijonom preostale industrije, ki je bila izvožena v istem času. Pisma enega od inženirjev BMW -ja Fritza Fiedlerja direktorjem, ki so jih prosili, naj najdejo učinkovitejše načine proizvodnje, so bila očitno prezrta.

Družba Bristol Aircraft Company je bila največji proizvajalec letal na svetu in je nedvomno bila eno izmed res velikih britanskih podjetij. Nekaj ​​časa je bil njihov motor Jupiter Aero svetovni uspešnik, vendar se nista nikoli lotila proizvodnje avtomobilov in še preden sta Tony Crook in Sir George White leta 1960 kupila avtomobilsko hčerinsko družbo, jim je po vseh komercialnih standardih spodletelo. Ko se je pojavil Blenheim, dvomim, da so ga mnogi jemali
zelo resno, ker je za tak denar na voljo toliko veliko boljših avtomobilov in večina podjetij z ustreznim rodovnikom. Verjetno so med letoma 󈧲 in propadom leta 2011 izdelali manj kot 5000 avtomobilov.

Zdaj so v novih rokah, zato bo zanimivo (IMO ne zelo) videti njihovo naslednjo ponudbo.

Nisem imel sreče, da imam Bristol, vendar sem imel veselje, da sem se leta 2006. srečal z gospodom Crookom v razstavnem prostoru Kensington. Zdel se mi je precej drugačen od opisanega tukaj. Preprosto sem se sprehajal in občudoval avtomobile, on pa je prišel in prijazno začel klepetati. Povedal sem mu o svojem občudovanju blagovne znamke, zlasti modela iz leta 1962, ki je pred leti živel v moji soseski, pri čemer mi je pomagal, da sem se pravilno identificiral kot 407. Zastavil mi je celo še nekaj vprašanj in mi zagotovil, da bo po vsej verjetnosti bi prepoznali posamezno vozilo in lahko imenovali njegovega lastnika! Mislim, da si je precej težko predstavljati, da bi dr.

Gospod Crook se mi je zdel očarljiv in prizemljen. Pošalil se je, da mu je podjetje kljub upokojitvi zelo prijazno dovolilo, da se sprehaja po razstavnem prostoru, nato pa me je povabil, naj obiščem njihovo podzemno parkirišče, kjer je bilo poleg sedanjih modelov naprodaj še nekaj popolnoma obnovljenih starejših avtomobilov. Če drži, da je gospod Crook avtomobile prodajal samo ljudem, ki so mu bili osebno všeč, potem sem neizmerno počaščen, če se spomnim, da mi je ponudil možnost nakupa tistega, ki je bil pred kratkim v celoti obnovljen in ki je med prejšnje lastnike pokojni jordanski kralj Hussain. Moral sem priznati, da nisem bil tam, da bi kupil, toda njegova zasluga je, da je še naprej delil zgodbe in me celo povabil na obisk v tovarno, če sem bil tam kjerkoli ”. Ta vrsta osebnega, prisrčnega odnosa, ki sem ga lahko videl, je zagotovo velik del tega, kar bi bilo lastništvo Bristola. Poznati moške, ki so vam ročno izdelali avto. Biti v pogovorih z živimi legendami, ki so zgradile podjetje. Nobena merica Mercedes Maybach glitz ali Volkswagen Mulsanne ne moreta konkurirati. Bristol ni umrl zaradi česar koli narobe z avtomobili, ki so jih zgradili, zato, ker izumirajo ljudje, ki bi jih kupili in imeli prosti čas za uživanje v njih.

Sem inženir srednjih let, ki zdaj išče projekt, s katerim se bom nekaj časa rad poigraval. Obnovil sem nekaj motornih koles in to je bilo v redu. Iščem dobro rabljenega Bristola. Iskal sem dostojna poročila o vozilih in jih našel nekaj. Prav veliko sem našel za negativne medije kot primerjavo avtomobila s sodobnejšim vozilom.

Živim v južni Kaliforniji in iščem, če se kdo tukaj dobro spozna na vprašanja uvoza s takšnim vozilom.
Kar zadeva zmogljivost in podobno. Iščem predvsem dobro delujoč avto. Mislim, da če so cene, prikazane na starem rabljenem spletnem mestu Bristol, točne, potem to dejansko ni slaba cena za neo klasični avto.

Če menite, da to ni rue, morate videti, kaj bodo ljudje plačali za veliko manj uporabno vozilo, kot je Bel Air v poznih 50. letih. Kar v najboljših časih ni bilo dobro in je bilo določeno v času današnje države. Ljudje jih pripeljejo do dobre kot dobro razvrščene ameriške limuzine sredi osemdesetih let.

Zdaj je v resničnem svetu vožnja s hitrostjo več kot 85 km / h neumna, vendar želite, da do te točke pridete zlahka ... koncept, izgubljen pri večini varčnih avtomobilov.

Torej ne nameravam voziti bristola pri 110 letih, vendar bi bil lep vikend avtomobil, ki bi nadomestil Toyotino hibridno dullmoblie i vožnjo zdaj.

Pred kratkim sem bil lastnik Blenheima 3 iz leta 2003, ki sem ga kupil pri Bristol Cars Limited. Avto je v prvih dveh mesecih v moji lasti odšel na servis in nazaj, kjer so poskušali odpraviti ponavljajoče se težave, ki bi jih morali odpraviti pred dostavo. To je vključevalo zaklepanje zavor (nekaj dni po zbiranju), kar je povzročilo skoraj nesrečo, okvarjen grelec (3 -krat nazaj, preden ga je razvrstil), različne udarce in škripanje (na koncu po 2 ali 3 odpoklicih so zamenjali ves šok) absorberji). Pri vseh teh vprašanjih sem imel med službami in prodajo nasprotujoča si poročila o tem, kako in zakaj vprašanja niso bila ustrezno obravnavana. Ko sem se bolje seznanil z avtomobilom, sem spoznal, da to ni zame. Zlasti se mi je zdelo, da ima avto vse pomanjkljivosti, ne pa tudi prednosti klasičnega avtomobila. Razen prej omenjene nezanesljivosti je rokovanje nekaj, kar bi lahko pričakovali od avtomobila iz leta 1960 in#8217 (ne iz leta 2003), vendar s pretirano močnim krmiljenjem z enim prstom in#8221 ter#8211 precej čudno in nikoli nisem imel povsem nadzora. Tudi precej neroden sedežni položaj, kjer se počutiš, kot da sediš na avtu in ne v njem. Lakiranje je brbotalo na enem od kril, kolutne zavore so se počutile zastarele. Tudi notranjost me je začela trljati – Še posebej številčnice na instrumentih so videti nekoliko poceni in ponarejene, pvc pokrit volan -lahko bi nadaljeval. Zato sem se odločil, da bom Blenheim zamenjal za 411. Tokrat sem organiziral neodvisnega strokovnjaka za pregled avtomobila. Bristol Cars je pred nakupom opravil vsa dela na avtomobilu. Raje sem imel 411 kot Blenheim. Veliko bolj športno za vožnjo in z njo značilne torbe. = Nekaj ​​tednov po zbiranju se je dušilka zataknila, tako da se je vrnila v servis, da bi jo uredili skupaj z nekaterimi drugimi ugankami. Dela niso opravili pravilno, zato se je znova vrnilo. Servis me je vprašal, če sem dvignil nogo in pritisnil na stopalko, ko je bila upognjena. Lahko si predstavljate moje zgražanje ob namigovanju, da sem nekako kriv jaz. Ko sem po popravilu prišel po avto, sem bil obveščen, da je bil avtomobil v oskrbi, da je bil udeležen v nesreči, da se je verjetno zgodilo takoj. Vztrajal sem pri polnem vračilu, ki je bilo takrat dogovorjeno, vendar so v naslednjih dneh navedli, da si bodo morda premislili (zaradi tona mojih e -poštnih sporočil), da so me obvestili. Odvetniku sem naročil, naj obravnava zadevo, in na koncu sem denar izterjal neposredno od tretjih zavarovalnic. V preteklih letih sem imel v lasti veliko klasičnih avtomobilov (zlasti Aston Martins iz RS Williams), a kljub temu, da sem občudoval prejšnje avtomobile, se nisem mogel nikoli odločiti za nakup drugega Bristola pri Bristol Cars ltd. Po mojem mnenju je novo lastništvo pri Bristol Cars Limited ni storila ničesar, da bi odpravila vprašanja, ki so lahko povzročila prejšnje težave podjetij.

Presenetljivo je, da je Autocar leta 1993 pregledal Blenheim …Tony Crook je moral zdrsniti … ali bolj verjetno ta novinar ni seznanjen z avtomobilskim avtomobilom …s šokira za podjetje, ki ne ponuja#8217t testnih voženj …

Je pomišljaj ‘ neprivlačen ’? Izgleda kot kombinacija Jaguarja XJ6 z roverjem P5 ’s, kar ni slaba kombinacija. Tudi Jaguar je imel enako stopnjo stikal. Mogoče Farago nikoli ni stopil v jaguarja ali roverja, da bi vedel.

Podatki tam zunaj niso videti črni v ocenah o Bristolsu, pri čemer je Brooklands dejansko objavil kompilacijo s 300+ stranmi (‘gasp ’).

Celoten članek se zdi skoraj izmišljen, saj nima vpliva na realnost, verjetno je bil počasen dan novic ali motiviran, da je bil proti Britancem. Britanski avtomobili niso vaši neločljivi ločeni ameriški/japonski/nemški avtomobili za množično trženje, ampak so ročno izdelani kot švicarske ure s pravim lesom, pravim usnjem in napakami ter posebnostmi, ki jih želijo njihovi kupci. Farago očitno ne razume, vendar to še vedno ni izgovor za izdelavo zgodbe v poskusu uničenja ugleda avtomobilske družbe.

Nisem prepričan, da avtor ni imel kakšnega asa za mletje? Imam izkušnje z nekaj Blenheimovimi. So nenavadne, a čudovito udobne in trdno zgrajene. Razočaran sem nad tem člankom. Gotovo je bil počasen dan novic. Malo Daily Mail in morda poskuša biti šokantno?


Bristol Blenheim IV od zgoraj - Zgodovina

IL-2 Sturmovik: Cliffs of Dover Blitz

Tu sem jih objavil, ker sem ugotovil, da se veliko ljudi ne zaveda obstoja in bi lahko pomagali novim pilotom. Vse pohvale ustvarjalcem teh vodnikov!

Odprite oba vrtljiva rezervoarja za gorivo na zadnji desni steni pilotske kabine, tako da ju popolnoma zavrtite v smeri urinega kazalca.

Potisnite bilanco goriva Cck za vrtljivim vijakom v položaj naprej.

Ročice nastavite rahlo odprto

Zaženite motorje levo, nato desno (vrstni red je pomemben, da ugotovite, zakaj)

Predhodno rahlo dušite (izogibajte se grobemu teku), da se ogrejete.

Nadzirajte toplotno temperaturo jeklenke pri 100C nastavljenih pokrovih pokrova.

Vzlet je mogoče izvesti pri +5Lbs Boost ali +9 Lbs Boost z izklopom boosta.

Priporočljivo je, da za vzlet uporabite boost Cut Out. V resničnem življenju je bil vzlet za +5 lbs Boost izveden z zaprtimi pokrovi. Vzlet A +9Lbs z odprtimi pokrovi pokrova 1/4. Za VSE vzlete v zavihkih pokrova TF Blenheim je treba nastaviti na 1/4 odprto.

Nastavite lopute 15 (ali gor za lahke uteži)

Preverite, ali je rekvizit nastavljen na Full Fine Pitch (Vtiči IN ali zadaj)

Če je potrebno +9 lbs, nastavite ročico za povečanje izklopa navzdol (aktivni položaj)

Gladko premaknite oba dušilca ​​do konca naprej.

Ko se varno v zraku postavi pristajalna naprava. (pozor pri menjavi okraskov)

Zavihki navzgor (previdno pri menjavi obloge)

Prekliči izbiro Boost cut out (vzvod GOR)

Izberite Coarse on Prop pitch (Batni OUT ali forward)

Preverite CHT… po potrebi prilagodite lopute pokrova.

Vzpenjajte se pri 135MPH IAS na 6000ft in nato zmanjšajte za 1 Mph na 1000ft

Monitor CHT prilagodi pokrovčke pokrova za vzdrževanje 190C

+5 lbs povečajte grobo
Največji CHT 235C

Dolgi križarjenja pri visokih nadmorskih višinah pri prostem teku z zaprtimi pokrovi pokrova lahko povzročijo približevanje min CHT 100C. Če se to zgodi, ga nekoliko povečajte, da zagotovite, da je CHT nad 100C

Vklopljen Zadnji komplet Rekviziti Full Fine (Vtiči IN ali zadaj)

Upoštevajte, da so pokrovčki pokrova 1/4 odprti (v primeru naokrog)

OPOZORILO Visoke stopnje spusta pri & lt85MPH IAS lahko povzročijo, da v sežiganju zmanjka dovoljenja za dvigalo.

+9 lbs 5 min ali omejitve temp (OIL/CHT)

Podvozje navzdol Nos gor

Blenheim ima 4 rezervoarje za gorivo. 2 rezervoarja v vsakem krilu, imenovana notranji in zunanji rezervoar. Merilniki količine goriva so nameščeni nad levo ramo pilota. Za merjenje preostalega goriva v rezervoarjih Port in Starboard sta prisotna dva merilnika. Vsako krilo ima dva rezervoarja: notranji in zunanji. Če želite prebrati količino goriva v določenem rezervoarju, najprej z vrtljivimi stikali izberite želeni rezervoar.

Postaja za ciljanje bomb ima številne kontrole igralcev. Dva rumena gumba za ročno sproščanje bombe sta na mizi grafikonov.

Na sprednji armaturni plošči so skupaj 4 stikala. Ta stikala za način omogočajo ciljalcu bomb, da izbere načine dostave bomb.

Nastavitev tečaja Bombsight Operacija.

Blenheim MKIV je opremljen s tečajem Bomb view. To je preprost vektorski pogled, ki ponuja ciljno referenco za sproščanje bombe. Naprava za usmerjanje bombe vnaša sproščanje bombe VIŠINO in HITROST GROUND in odnašanje. Pomembno je razumeti, da mora ciljnik bombe vnesti višino sproščanja bombe, ne višino. Višina izpusta bombe = nadmorska višina - nadmorska višina cilja. Poleg tega mora Bomb Aimer določiti GROUND HITROST in to vnesti v pogled. Zato mora ciljalnik bombe najprej določiti TAS, nato pa z vetrom določiti hitrost tal. V razmerah brez vetra je TAS = GROUND SPEED.

Prizor je sestavljen iz navpične opore, ki združuje višinsko lestvico in pogled nazaj. Pogled nazaj je sestavljen iz odprtine z indeksnim zatičem Tgt Height Ref na desni in levi strani. Lestvica na navpični roki prikazuje trenutno višino, ki jo je določil ciljnik bombe.

Prizor ima tudi vodoravno roko s pritrjenimi referenčnimi žicami Track. Vodoravna roka ima tudi predvidevanje, ki ga sestavlja indeksni zatič Ground Speed ​​Ref. Vodoravna roka ima dve lestvici hitrosti tal. Bela lestvica na levi (ni vidna z nihanjem) ima lestvico mph. Rdeča lestvica na desni je tudi lestvica zemeljske hitrosti, vendar v "minutah do 60 milj". To je v večini primerov zlahka vidno.

Na spodnji sliki je višina sprostitve nastavljena na 7000ft. Hitrost na tleh je nastavljena na 12Min, da pokriva 60 milj, to je 5 milj na minuto ali 300 km / h zemeljske hitrosti. Da bi dosegel pravilno referenčno usmeritev, Bomb Aimer premakne svojo očesno črto tako, da poravna tako ref pin za zemeljsko hitrost kot ref pin za sprostitev ..., tj. Tako kot s puško poravna poglede nazaj s predvidevanjem. V pogledu Sim in bombsight se eyeline samodejno nastavi za vas. S poravnanimi zatiči Ref je očesna črta ciljne bombe zdaj na vidni črti pravilnega kota sproščanja.

S temi nastavitvami se z letalom leti, tako da cilj preide bodisi skozi odprtino za levo usmerjanje bodisi za desno odprtino za ciljanje. (V sim -u mora biti ustrezna odprtina za usmerjanje) Bombe se ročno sprostijo, ko tarča prečka in v bližini ref zatičev.

V situacijah drifta ciljni bomba položi drsenje tako, da talne značilnosti sledijo neposredno vzporedno z vodoravno roko in njenimi referenčnimi črtami. Z letalom se leti, da se zagotovi, da cilj sledi po vodilih Drift Wire do ciljne odprtine.

Rdeče minute letenja 60 milj do milj na minuto in milj na uro.

30 = 2 milji na minuto = 120 km / h
25 = 2,4 milj na minuto = 144 km / h
22 = 2,7 milj na minuto = 164 km / h
18 = 3,3 milje na minuto = 200 km / h
14 = 4,2 milje na minuto = 257 km / h
12 = 5 milj na minuto = 300mph

Nasvet
V Simu lahko preprosto uporabite digitalne vrednosti višine sproščanja in hitrosti tal, da natančno nastavite pogled, namesto da se sklicujete na ustrezne lestvice.


Bristol Blenheim IV od zgoraj - Zgodovina

Bristol Blenheim Mk.IVF

Airfix, merilo 1/72

Kataloška številka:

A04017 - Bristol Blenheim Mk.IVF

Vsebina in mediji

148 sivih in devet prozornih delov iz stirena, z nalepkami za dve barvni shemi.

in številni drugi delničarji po vsem svetu.

Vrsta pregleda:

Najbolj natančen 1/72 Blenheim Mk.IV, veliko dobrih konstrukcijskih možnosti, lepe podrobnosti o površini, dobri motorji in notranjost, kakovostne nalepke, privlačna cena.

Slabosti:

Nepravilne oblike gondole na zgornjih krilih.

Zaključki:

Res vreden komplet Blenheim Mk.IV! To je odličen napor Airfix -a in tudi izjemno dobra vrednost. Ima nekaj zelo lepih možnosti montaže, izpopolnjene podrobnosti plošče, zelo dobro izvedene motorje, dobro kabino, odlično podvozje, vrhunske nalepke in na splošno zelo dobro obliko.

Ni popoln, z nekaj neželenimi funkcijami Bolingbroke. Najhujša med njimi je preveč otekla oblika peteljke, s katero bo po mojem mnenju živela večina modelarjev, čeprav jo je očitno mogoče popraviti. Na srečo je mogoče dovodne cevi toplega zraka Bolingbroke & rsquos pred izpuhi enostavno odstraniti.

Novo orodje Airfix & rsquos Blenheim Mk.IV je očitno najboljši komplet te variante v & ldquoOne True Scale & rdquo doslej, zelo ga priporočam.


Airfix's 1/72 Hurricane Mk.I Fabric Wing je na voljo na spletnem mestu Squadron.com

Uvod

Bristol Blenheim je bilo britansko lahko bombniško letalo, ki ga je zasnovalo in izdelalo podjetje Bristol Airplane Company, ki se je v prvih dneh druge svetovne vojne pogosto uporabljalo.

Prilagojen je bil kot vmesni dolgoletni in nočni borec, dokler ni na voljo Beaufighter. To je bilo eno prvih britanskih letal, ki je imelo v celoti kovinsko konstrukcijo s poudarjeno kožo, ki je uporabljalo zložljivo podvozje, lopute, kupolo s pištolo in propelerje s spremenljivim korakom. Različica Bolingbroke, zgrajena v Kanadi, je bila uporabljena kot protipodmorniško in učno letalo.

Blenheim Mk I je v poznih tridesetih letih pretekel večino dvokrilcev, vendar je imel med dnevnimi operacijami malo možnosti proti nemškemu Messerschmittu Bf 109, čeprav se je kot nočni borec izkazal za uspešnega. Različica Mark IV je bila prav tako neuspešna v svoji dnevni bombni vlogi, saj je v zgodnjih fazah vojne utrpela velike izgube.

Leta 1934 je Lord Rothermere, lastnik časopisa Daily Mail, izzval britansko letalsko industrijo, naj zgradi hitro letalo, ki bo lahko prevažalo šest potnikov in dva člana posadke. Takrat so nemška podjetja proizvajala različne rekordne modele za visoke hitrosti, na primer Heinkel He 70, Rothermere pa je želel ponovno osvojiti naziv najhitrejšega civilnega letala v Evropi. Bristol je od julija 1933 delal na primerni zasnovi, kot je "tip 135", in jo dodatno prilagodil za proizvodnjo tipa 142, da bi izpolnila zahteve Rothermereja.

Imenovan "British First", je prvič poletel v Filton 12. aprila 1935 in se izkazal za hitrejšega od vseh lovcev, ki so bili takrat v službi pri Kraljevskih letalskih silah. Letalsko ministrstvo se je očitno zanimalo za takšno letalo in je hitro poslalo specifikacijo B.28/35 za prototipe različice bombnika tipa 142M (M za vojsko). Glavna sprememba je bila premik krila iz položaja nizkega krila v položaj srednjega krila, kar je omogočilo prostor pod glavno lopatico za prostor za bombo. Letalo je bilo popolnoma kovinsko z dvema radialnima motorjema z zračnim hlajenjem Bristol Mercury VIII, vsak po 860 KM. Nosila je tričlansko posadko - pilota, navigatorja/bombardirja in telegrafista/zračnega strelca. Oborožitev je vključevala eno samo streljanje naprej .303 v strojnici Browning izvenkrmilnika pristaniškega motorja in .303 v pištoli Lewis Gun v napol uvlečeni hrbtni kupoli Bristol tipa B Mk I. Od leta 1939 dalje je pištolo Lewis zamenjala sodobnejša .303 v mitraljezu Vickers VGO istega kalibra. V notranjem zalivu bi lahko nosili 1000 funtov bombe.

Da bi dosegel svojo relativno visoko hitrost, je imel Blenheim zelo majhen prerez trupa, pri čemer je bila zgornja sprednja zasteklitev pod enim kotom v obliki "brezkontaktne pilotske kabine", ki za pilota ni uporabljala ločenih vetrobranskih stekel. Pilotski prostori na levi strani nosu so bili tako utesnjeni, da je nadzorni jaram zatemnil vse instrumente letenja, medtem ko so instrumenti motorja odpravili pogled naprej pri pristajanju. Večina sekundarnih instrumentov je bila razporejenih vzdolž leve strani pilotske kabine z bistvenimi elementi, kot je nagib propelerja, ki je bil dejansko postavljen za pilotom, kjer so jih morali upravljati po občutku sami. Tako kot večina sodobnih britanskih letal so bila vrata oddelka za bombe zaprta z bungee vrvicami in odprta pod težo sproščenih bomb. Ker ni bilo mogoče predvideti, koliko časa bo trajalo, da bombe na silo odprejo vrata, je bila natančnost bombardiranja posledično slaba.

Letalo je bilo naročeno neposredno z risalne deske, prvi serijski model pa je služil kot edini prototip. Ime storitve je potem postalo Blenheim Mk I po znameniti bitki med vojno za špansko nasledstvo. Kasnejše dobave so se začele 10. marca 1937, 114 eskadrila je bila prva eskadrila, ki je prejela Blenheim. Letalo so po licenci zgradile države, vključno s Finsko in Jugoslavijo, ki so zgradile 60 letal. Kupile so ga druge države, vključno z Romunijo, Grčijo in Turčijo. Skupna proizvodnja Blenheim Mk I v Angliji je bila 1.351 letal.

Dela na izvidniški različici z daljšim dosegom so se začela kot Blenheim Mk II, ki je povečal prostornino s 278 gal na 468 gal, vendar je bila dokončana le ena.Druga sprememba je povzročila Blenheim Mk III, ki je podaljšal nos in s tem opustil format "brezkontaktne pilotske kabine" Mk.I, ko je predstavil pravo vetrobransko steklo pred pilotom, da bi zagotovil več prostora za bombardirja. To je zahtevalo, da je bil nos pred nosilcem "izpraznjen" pred vzletom in pristankom. Vendar sta bili obe spremembi združeni, skupaj z novejšo različico motorja Mercury z 905 KM, kupola pa je namesto Vickers K ustvarila par Browningov, ki so ustvarili Blenheim Mk IV. Skupaj je bilo proizvedenih 3.307.

Druga sprememba je privedla do lovilne različice dolgega dosega Blenheim Mk IF. Za to vlogo je bilo okoli 200 Blenheimov pod trupom štirih .303 v Brownings opremljenih s kompletom pištol. Kasneje je bil radar Airborne Intercept (AI) Mk III ali IV nameščen na nekatera letala, ki so se uporabljala kot nočni lovci, to so bili prvi britanski lovci, opremljeni z radarji. Njihov nastop je bil borben, vendar so služili kot vmesni tip, dokler ni na voljo Beaufighter. Približno 60 Mk IV je bilo opremljenih tudi s kompletom pištol kot Mk IVF, obalno poveljstvo pa jih je uporabljalo za zaščito konvojev pred nemškimi bombniki na dolge razdalje.

Zadnja različica bombnika je bila zasnovana kot oklepno napadalno letalo s trdnim nosom, ki vsebuje še štiri strojnice Browning. Prvotno znano kot Bisley (po strelskih tekmovanjih, ki so potekala v Bisleyju), so se serijska letala preimenovala v Blenheim Mk V in so imela okrepljeno strukturo, pilotski oklep, zamenljiv komplet pištol za nos ali položaj bombardirja in še eno različico Merkurja, tokrat z 950 KM. Mk V je bil naročen za običajne bombne operacije, z odstranitvijo oklepa in večine zastekljenega dela nosu. Mk V ali tip 160 so uporabljali predvsem na Bližnjem vzhodu in na Daljnem vzhodu.

Prejšnji kompleti Bristol Blenheim v merilu 1/72

V The One True Scale so bile doslej le tri blagovne znamke kompleta Blenheim (ne upoštevajoč žabljega pingvina), čeprav so bile skoraj stalna proizvodnja in redni boks na splošno na voljo. Blagovne znamke so:

Airfix Mk.IV iz leta 1968. Pokrit z zakovicami, ima težave z obliko, zlasti krmilo, gondole motorja in konice kril ter pokrovi motorja nimajo podrobnosti. Boljši Mk.IV lahko dobite z navzkrižnim kompletiranjem s kompletom Frog & rsquos Mk.I ali z nakupom MPM & rsquos Mk.IV. Zaradi teh boljših alternativ tega kompleta ne bom omenil v nobeni nadaljnji primerjavi.

Žaba Mk.I od leta 1969 je skorajda primer, kdo ga ni ponovno zapakiral? Podjetja, ki vključujejo: AIRMoulds, Chematic, Classic Plane (japonska različica s smolnimi motorji Sakae), Cooperatavia (vključno s podrobnostmi PE), Donesk Toys Factory, Eastern Express, Intech, Modelcraft, Model Hobby, Novo, Revell in ZTS Plastyk. Izdan le leto dni po Airfix & rsquos Mk.IV, je bil trud Frog & rsquos res zelo dober za svoj čas, z veliko boljšo obliko orisa in lepo zadržanimi površinskimi detajli. Še vedno ga je mogoče brez preveč truda vgraditi v dostojen model. Če nimate originala Frog, pojdite na boks Revell, saj so očistili kalupe in nalepke so boljše od ruskih vložkov.

MPM (tudi nekateri posebni boksi za hobije) MK.I iz leta 2001, Mk.IV iz leta 2000 in MK.V iz leta 2001. Resnično omejeni kompleti za vožnjo, vse tri znamke imajo skupno orodje in potrebujejo veliko dela, da izboljšajo dele in jih prilagodijo . Imajo fino vdolbljeno površinsko podrobnost, lepe smolne motorje, PE detajle, dobre vbrizgane čiste dele in odlične nalepke. Imajo razumne, a daleč od popolnih oblik, njihovi obrisi krila in repa/krmila niso videti povsem pravilni, gonila motorja pa so preveč koničasta. Zgraditi je treba veliko več dela kot Frog & rsquos, ponujajo vsaj vse pomembnejše znamke Blenheim in imajo na splošno bolj izpopolnjene podrobnosti. Zgradil sem njihov Mk.V, vendar nisem prepričan, da so pravilno ujeli obliko nosu te zadnje različice Blenheima.

Glavna kolesa vseh zgornjih kompletov 1/72 Blenheim so znatno premajhna in jih je najbolje zamenjati s smolnimi kolesi BaracudaCast pravilne velikosti in vzorca.

Prvi pogled

Komplet je v škatli, ki se odpira, z atraktivnimi umetninami. Pet sivih ličnic je zaprtih v eno samo toplotno zaprto plastično vrečko, prozorna ličnica pa je dodatno zaščitena v svoji manjši vrečki. Vse smreke imajo sprejemljivo tanke pritrdilne točke.

Večjezična navodila so knjižica A4 na dvanajstih straneh. Vodnik po slikanju in označevanju je barvno izdelan s štirimi pogledi na temo. Barve so opisane z uporabo RAF ali generičnih imen, kjer je to primerno, s kodami barve, ki ustrezajo območju Humbrol.

Vrhunsko natisnjene nalepke so ohlapne v škatli s platnico.

Podrobnosti kabine so primerne za lestvico, če dodate nekaj sedežnih pasov. Precej dobro zajema značilnosti pilotske kabine Blenheim & rsquos, vendar je v slogu nekoliko poenostavljen. Na stranskih stenah pilotske kabine je nekaj oblikovanih podrobnosti, zadnja pregrada, okvir sedeža pilota in rsquosa z vgrajenimi krmilniki motorja, sedež pilota in rsquosa, nadzorni stolpec, armaturna plošča (z nalepkami), sedež navigatorja in rsquosa (izdelan iz treh delov) ter sprednja bomba -usmerjen v vesoljski prostor in pogled na bombo, vendar presenetljivo ni pedal za krmilo. Na voljo je tudi pilotna številka, a ker ni vključen noben navigator ali strelec/telegrafist, se zdi ta osamljeni pilot nekoliko nesmiseln.

Zasteklitev v pilotski kabini je sestavljena iz štirih jasnih odsekov, lepo nameščenih z majhnimi zavihki, od katerih dva tvorita majhna stranska okna za sedeži posadke in rsquosa. Celoten odsek kokpita je ločen od glavnih polovic trupa zaradi skupnega orodja z nedavno izdanim Blenheimom Mk.I, (običajne sive sprue vključujejo dele nosu Mk.I & rsquos in kupolo z eno pištolo, ne pa tudi zasteklitve v pilotski kabini). ). Navodila svetujejo pritrditev podsklopa kokpita na že spojene polovice trupa in krila, vendar mislim, da se bo večina odločila, da se vsako polovico kokpita ločeno pridruži ustreznemu delu trupa, da bi se izognili morebitnim težavam pri spajanju.

Preprosta kupola je ustrezno zajeta in ima fino oblikovan par pušk Vickers K. Ločeni čisti deli pokrivajo možnost postavitve ali umaknitve kupole, kar je lepo imeti.

Preden bom razpravljal o sestavnih delih letalskega okvirja, bom na splošno komentiral podrobnosti o površini. Linije plošč so res zelo dobre in pomenijo velik napredek glede na začetne izdaje Airfix & rsquos v lasti Hornby & rsquos. Vendar pa so detajli reber na krmilnih površinah, prekritih s tkanino, nekoliko izrazitejši in bodo imeli koristi od brušenja nazaj, kot kaže ta slika pravega repa v primerjavi z enim od spodnjih delov kompleta:

Airfix je bil znan po tem, da je v svojih nedavnih izdajah sprejel nekaj nenavadnih, a nič manj vrednih pristopov k razčlenitvi kompleta. Tako je tudi tukaj, kjer so zgornja krila združena kot en kos, prav tako spodnja krila z integriranim odsekom za bombe. To je prvič za komplet Blenheim, kjer je veljalo pravilo, da se ločena krila prilegajo stranicam trupa.

V odsekih kril so zaprti sprednji in zadnji kraki, ki segajo mimo odprtin kolesnih vrtin in vključujejo rezervoarje za olje, ki bodo vidni skozi njih. Airfix zagotavlja tudi nekaj konstrukcije okvirja podvozja, ki bočno obkroži obe strani znotraj kolesnih vodnjakov. Če ostanemo s kolesnimi vodnjaki, velja omeniti, da je Airfix na splošno naredil zelo dobro delo na podvozju, pri Blenheimovem kompletu pa imajo primerno velika kolesa z obteženimi pnevmatikami in lepimi detajli pesta. Podvozje je mogoče modelirati podaljšano ali umaknjeno.

Še en lep pridih tega kompleta je možnost spuščenih ali dvignjenih zavihkov. Notranja struktura zavihkov je vključena, čeprav na tej sliki vidne luknje za osvetlitev niso prikazane. Lahko bi jih izvrtali, čeprav mislim, da bi črne nalepke verjetno zadoščale, če vas moti njihova odsotnost. Nedvomno bodo Eduard ali drugi kmalu ponudili podrobnejše nadomestne možnosti. Ločeni krilci so dobrodošli, prav tako posamezna dvigala in krmilo. Prozoren del zagotavlja vrhunsko pristajalno luč, vendar so navigacijske luči na vrhu krila trdno oblikovane, kar je nekoliko zamujena priložnost.

Komplet dejansko ponuja dva sloga orožja, toda plitkejši od obeh velja za Mk.IF (mislim, da boks še ni najavljen). Štiri cevi pištole .303, ki se vstavijo v komplet pištol, so sprejemljivo dobre in prepričljive, vendar jih je očitno mogoče izboljšati z uporabo nadomestkov iz medenine Quickboost ali Master, strojno obdelanih. Osem majhnih protipehotnih bomb je skupaj s stojali nameščenih za komplet pištol, čeprav veljajo le za eno od možnosti kit & rsquos nalepk.

Komplet za pregled je v različici lovcev, zato je predal za bombo namenjen zapiranju, da se lahko namesti komplet pištol. Prepričan pa sem, da bodo mnogi kupili ta komplet kot bombnik Mk.IV, zato bom še opisal odsek bomb.
Prej sem omenil Airfix & rsquos rahlo nekonvencionalen pristop pri sestavljanju kril in vključitvi majhnega prostora za bombo. To omogoča precej kreativen in učinkovit način lociranja srednje nameščenega krila, tako da ga vstavite pod trup trupa. Pri tem se prilega pregradi v pilotski kabini, ki tvori tudi sprednji del prostora za bombo, in zadnji pregradi prostora za bombe, ki je bila vstavljena med polovice trupa prej pri gradnji. V ležišče za bombo je nameščen osrednji strukturni element, vrata predala pa so na voljo ločeno kot odprti ali zaprti predmeti. Vrata bombe vključujejo dve subtilni izboklini, kar je prvič, da je komplet v merilu 1/72 ujel to funkcijo. Na voljo sta dve povsem sprejemljivi bombi s stojali, skupaj z dvema stojaloma s štirimi protipehotnimi bombami, ki se zunaj namestijo za odprtino za bombe. (Preden se pridružite polovicam trupa trupa, jih izvrtajte, če jih nameravate uporabiti.)

Omeniti moram tudi, da komplet & rsquos clear sprue vključuje presežne dele, ki predstavljajo obloge za enojne ali parne pištole za streljanje, nameščene pod nosom nekaterih različic bombnikov, skupaj s pištolami. Tako očitno Airfix namerava izdati bombnik Mk.IV za boks in, sodeč po nekaterih puščicah na antenah, tudi nočnega lovca.

Motorji in njihovi pokrovi so zelo dobro upodobljeni za tehtnico in so sestavljeni iz precej zapletenih podsklopov. Obstaja zelo lepa izbira odpiranja zaprtih hladilnih škrg, ki jim sledi vstopni razdelilnik, enodelno ohišje motorja in cilindri ter ločen pokrov reduktorja s tremi oporniki za pokrov (na voljo so le sredinski oporniki, vendar jih je vredno dodati dva kotna, ki vsakega od njiju obkrožata iz nič). Motor je zaprt s tremi ploščami pokrova, ki dobro zajamejo obliko in velikost mehurčkov zračnice (za razliko od prejšnjih kompletov). Dve ločeni izpušni cevi se prepletata s spodnjo ploščo pokrova po izvirniku. Obstajata tudi dva dovoda zraka za hladilnik olja s hladnim oljem in rdquo, ki se vstavljata med cilindre motorja. Vse je zaprto s kolektorskim obročem, ki vključuje cevi izpušnega kolektorja, ki vodijo naprej od glav cilindrov. Če bi le več kompletov britanskih predmetov z radialnim motorjem zajemalo to funkcijo, kadar je to potrebno.

Zunanji del zbiralnih obročev kompleta & rsquos ima dovod hladnega zraka in izbočen segment pred izpušnimi cevmi, kar za Blenheim ni pravilno. Ta lastnost je očitna na vsaj enem od obstoječih obnovljenih primerov, vendar se nanaša na kanadski Bolingbroke in dovaja topel zrak v pilotsko kabino. Na srečo bi ga bilo treba enostavno odstraniti s hitrim brušenjem.

Če ostanemo z motorji in temo Bolingbroke, velja omeniti, da se zdi, da je Airfix zmedel obliko nacele z vključitvijo nekaterih bolj otekle zgornje oblike gondole Bolingbroke & rsquos, zlasti v tlorisu. Mislim, da je učinek verjetno posledica tega, da je komplet (deloma) zasnovan na Bolingbroku, obnovljenem, da je videti kot Blenheim, saj so gondole preveč izbočene in otekle za Blenheim, vendar za Bolingbroke premalo! Kolega HyperScaler, Simon Wolf, je o tem, ko se loteva gradnje novega Airfix Blenheim Mk.IVF, objavil nekaj zelo zanimivih in poučnih objav. Spodnja slika, ki primerja del kompleta z resničnim, ponazarja bistvo:

Simon je med napredovanjem pri reševanju tega vprašanja objavil šest zaporednih objav, jaz pa sem se povezal z nekaj slikami Simon & rsquos, ki prikazujejo pravilno obliko, narisano s svinčnikom, na delih kompleta tukaj in tukaj. Bralce pozivam, da v celoti preverijo njegove objave na spodnjih povezavah:


Bristol Blenheim Mk IV (pred drugo svetovno vojno)

Grški Blenheim Mk IV so bili dostavljeni tik pred prelomom druge svetovne vojne. Konfiguracija opreme se je zelo razlikovala od britanskih enakovrednih letal, kar je bil glavni razlog, da Britanci ob prelomu vojne niso zaplenili grških letal.

Mk IV so bili dobavljeni brez sistema za merjenje cilja, interkomunikacijskega sistema, radia in bombnih tirnic, saj dobavitelji določenih sistemov opreme niso dobavili pravočasno ali pa so jih zaplenili v državah, ki so jih zaradi vojne izdelali.

Zaradi pomanjkanja zgoraj navedenega so letala postala neprimerna za delovanje, zato so morali tehniki 32. bombne eskadrilje izdelati nadomestne nišane in sisteme za medsebojno komunikacijo iz vrvice. Kar zadeva bombe, je bila rešitev dana s spreminjanjem obešalnih točk. Skupno je bilo dostavljenih od 9 do 12 letal, medtem ko naročilo za dodatnih 12 ni bilo nikoli izvedeno.

Blenheim Mk IV iz reda pred drugo svetovno vojno ne smemo zamenjati z Blenheim Mk I/IV, ki so ga Britanci dostavili leta 1941. Ti so bili opremljeni v skladu s standardnimi specifikacijami RAF.

Kontaktni podatki

Generalštab helenskih letalskih sil
227-231 Mesogion Avenue, poštna številka 155 61, Cholargos (zemljevid)
Tel. Exch: +30 210 659 3399
Faks: +30 210 642 8239


Delovni konj Desert Air Force – The Blenheim Mk. IV

Mnogi navdušenci kraljevih letalskih sil imajo za Bristol Blenheim mehak šport in jo zelo cenijo. Obstaja pa nekaj nostalgije, in sporno je, da tudi do začetka vojne leta 1939 Blenheim v resnici ni bil več konkurenčno letalo. Do operacije CRUSADER je bilo edino, kar je bilo na voljo, to, da je bilo na voljo kot lahka udarna letala, ne da bi se bilo treba zanašati na ameriške dodelitve vrhunskih lahkih/srednjih bombnikov, kot sta Douglas Boston ali Martin Baltimore.

Zbirka borcev Blenheim I na Leicester War & amp Peace Show, 2015. Zbirka Rommelsriposte.com.

V ljudski domišljiji. Airfix Box Art za komplet Blenheim IV, ki prikazuje racijo 34. (proste francoske) eskadrilje 'Lorraine' na Bardii, 1941.

Zgodovina oblikovanja

Blenheim (Bristol Type 142) je bil prvotno zasnovan leta 1935 in je bil za svoj čas dobro napredno letalo. Bil je hitrejši od lovcev, ki so pred njim branili zračni prostor, imeli so sodobno trup trupla, primerno obrambno opremo in obremenitev z bombami. Do leta 1939 pa so imeli drugi lahki/srednji bombniki, kot so Fiat BR.20, Martin 167 Maryland in nemški Dornier 17Z, podobne ali boljše zmogljivosti, ki so nosili več bomb pri podobnih hitrostih in razdaljah. Sodobni lovci, kot je Bf 109, so vstopili v službo, ki je precej presegla Blenheim.

Pomanjkljivosti Blenheima I so poskušali odpraviti tako, da so ga bistveno spremenili, dodali obseg in obravnavali pomanjkljivo zasnovo nosu. Novi tip 149 je postal Blenheim IV ali Bolingbroke, ki je leta 1939 prišel na frontne enote. To pa ni odpravilo temeljne pomanjkljivosti, in sicer, da je šibko zavarovani počasni lahki bombnik potreboval tri člane posadke in servisno osebje za eskadrilo z 12 dvojčki -letala z začetkom, da bi lahko prenesla 48 bomb s 250 lb na sovražno ozemlje. Kljub temu, da ni bilo na voljo nič drugega, je tip prodajal.

Končna varianta je bil Blenheim V, imenovan tudi Bisley, tip 160. Skoraj 1000 tipov je bilo proizvedenih od leta 1941 dalje, vendar sploh ni bil več konkurenčen. Ko so leta 1943 med operacijo TORCH vstopili v boj, so jih nemški borci pobili.

Specifikacije

Blenheim IV, edini tip, ki je služil na frontni liniji v času CRUSADER -ja, je lahko nosil veliko 4x 250 -litrskih bomb dovolj daleč, da bi napadel Derno ali Benghazi z najnaprednejših pristanišč v Egiptu. Blenheims s sedežem na Malti bi lahko dosegel Tripoli, obalno cesto, Bengazi in večino ladijskih poti iz Italije v Severno Afriko. Tipična eskadriljska misija 10 letal, ki omogoča, da dve ne moreta služiti, bi zato lahko na cilj prenesla 10.000 funtov bomb.

Bristol Blenheim Mark IV, V6014 ‘GB-J ’, iz odreda RAF št. 105 v razpršitvi v Luki na Malti. Prevleke iz platna ščitijo kokpit in zastekljen del nosu pred soncem. Od julija do septembra 1941 je bilo iz Združenega kraljestva na Malto ločeno 105 eskadrilj, ki so delovale proti ciljem v Sredozemlju in Severni Afriki, pri čemer je v tem času izgubilo 14 letal. Upoštevajte spremenjeno pritrditev pištole pod nosom. IWM CM1357

Blenheim v CRUSADER -ju

Blenheimovi IV so bili med delovanjem CRUSADER v dveh vrstah. Večina eskadrilj je bila opremljena z različico bombnika, medtem ko je št. 113 eskadrilje prejela lovsko različico, imenovano Blenheim IVF. Eskadrile so imele frontno postavitev 12 letal, v puščavi pa so delovale eskadrilje Blenheim, eskadrilje št. 8, 11, 14, 45, 55, 84, 113 (borec), 203 (pomorsko sodelovanje) in prosta francoska Lorena. Eskadrila, medtem ko je v Malti eskadrilja št. 18, 107 in odred 40-e eskadrilje upravljala tip za kopenske misije in misije proti ladijskemu prometu. Od teh je veljalo sedem eskadrila bombnikov in lovska eskadrila št. 113, 16. novembra 1941 pa je bilo poročanih o skupaj 112 Blenheimsih [1].

V času pred CRUSADER-jem je egiptovski Blenheims izvedel bombne napade na osi osi, kot so pristanišča in pristanišča po vsej Marmarici in Cirenaici. Skupina Blenheims št. 201 (pomorsko sodelovanje) je izvajala pomorski nadzor.

Zaposleni so bili tudi malteški Blenheimi, ki so bili zadolženi za prepovedovanje konvojev. Medtem ko je letalska roka flote s svojimi torpednimi bombniki Swordfish, ki so ponoči udarile po konvojih, zajela ljudsko domišljijo, so številne ladje postale žrtve dnevnih napadov Blenheimsa. Toda te ladijske stavke so imele zelo visoke stroške, saj je npr. dogodki 12. septembra ali 11. oktobra 1941 so jasno pokazali. Visoki stroški teh stavk pa niso bili dovolj, da bi jih odvrnili, saj je bila tudi nagrada velika, iz Londona pa je prišlo navodilo, da je treba te velike izgube sprejeti.

Na koncu so se ladijski napadi uspešno nadaljevali, vendar z visokimi stroški, pri čemer je eskadrilja št. 107 na neki točki poveljeval letalski vodnik, saj so vsi njeni častniki odšli.

Telegram načelnik letalskega osebja za R.A.F. HQ Bližnji vzhod, 19. oktober 1941. AIR20/2109

Ko se je napad začel, je bil Blenheims med CRUSADER-jem zaposlen, pri čemer so številne eskadrilje izvajale 1-2 letov na dan, če je vreme dopuščalo, in postale smešno zaposlene med zadnjo fazo obleganja Bardije in Halfaye, ko so garnizone nenehno bombardirali. To je sprožilo poizvedovanje iz Londona, ali je ta obseg napada upravičen, ko bi lahko garnizone namesto tega skočili z topništvom.

Lovnik Blenheims iz št. 113 eskadrilje je deloval s tajnega pristajalnega pristanišča v Libiji kot udarna letala dolgega dosega, kar je motilo promet osi na obalni cesti od Tripolija do Bengazija, napadel pa je tudi pristanišča osi v zahodni Cirenajki.

Izmenjava telegramov med Tedderjem in Londonom o vprašanju pretiranih napadov Blenheimsa na Bardijo. Air20/2109

Telegram, Tedder Ministrstvu za zračni promet, 1. decembra 1941, o njegovem mnenju o modelih lahkih bombnikov Bristol pa ni treba pojasnjevati. AIR20/2109

CRUSADER je bil v mnogih pogledih labodja pesem Blenheima v boju proti silam osi. Na voljo je bilo vedno več boljših ameriških letal, in ko so se eskadrilje spremenile v te, ni bilo poti nazaj, kot je navedeno v telegramu od Tedderja do letalskega ministrstva v Londonu. Jasno določa zaskrbljenost zaradi izgube Douglasa Bostonsa iz dodeljenega obsega iz ameriške proizvodnje na sovjetsko fronto in potencialni vpliv na moralo, da posadke preidejo iz sodobnejših ameriških modelov v Blenheim, pa naj bo to Mk. IV ali V (Bisley). Hkrati je bila priznana stalna vloga udarcev lahkih bombnikov, vendar je bilo pričakovati, da jih bodo izvedli bolj sposobni tipi. Za zahodno puščavo je to pomenilo ameriške tipe, saj Mosquitos, z izjemo nekaterih foto-izvidniških letal na Malti, ni prihajal na Bližnji vzhod. Kljub temu so se eskadrilje, kot je št. 107, ki je bila januarja 1942 umaknjena z Malte v Združeno kraljestvo, preoblikovale v tamkajšnji tip.

Do januarja 1942, ki je potrdil sodbo Tedderja, so preostale eskadrilje Blenheima na Bližnjem vzhodu poslali na Daljni vzhod, kjer bodo še eno obdobje služili v vseh gledališčih, a enako trpeli proti japonskim visoko zmogljivim borcem. Politika predaje zastarelih letal na Daljni vzhod, ki je bila posledica podcenjevanja zmogljivosti najnovejših japonskih lovcev, bi imela za posadke katastrofalne posledice. Za razliko od zastarelih tankov, kot sta Matilda II ali tanki M3 Stuart in Grant, ki so jih izdelali ZDA, na Daljnem vzhodu ni bilo drugega življenja za zastarela letala.

V puščavo so nato, v začetku leta 1942, prišli očitni nadomestki v obliki Douglasa Bostonsa in Martina Baltimoresa ameriškega proizvajalca. Hkrati se je zgodila tudi presenetljiva preobrazba. Tehnološke spremembe so se dale čutiti in zračna/zemeljska vojna leta 1942 bi bila videti zelo drugače kot leta 1941.

Rise of the Fighter Bomber

Zelo pomembna točka pri razvoju udarcev lahkih bombnikov je prehod z dvomotornih na enomotorna letala, kar je omogočilo uvedba bolj zmogljivih motorjev iz poznih tridesetih let. To je točka, za katero sem dolžan Justinu Bronku.

The Luftwaffe je leta 1940 zelo uspešno eksperimentiral z lovskimi bombniki, tako da je svoje lovce Bf109E opremil z eno samo bombo, ki so jo med bitko pri Britaniji nosili pod trupom. Nikoli se ni ozrl nazaj, vendar so minila leta, da so lahko izdelali število enomotornih lovcev, da bi jih lahko prihranili za to nalogo. Uvod v Anglijo je bil vrtinec uspehov in neuspehov, vendar na splošno z dobrimi začetnimi uspehi 3./Erprobungsgruppe 210, ki potrjuje koncept enomotornega lovskega bombnika.

Do leta 1941 je R.A.F. je eksperimentiral z istim pristopom z uvedbo Hurribomberja, variante orkana s trdimi spoji pod krili, ki so mu omogočala nošenje bomb 8x40lb. Prva polna eskadrila, opremljena s temi Hurribomberji v puščavi, je bila 80. eskadrila, ki je začela delovati novembra z začetkom CRUSADER -ja. Eskadrila je pokazala potencial lovskega bombnika, vendar orkan ni bil pravo letalo, ki mu je primanjkovalo moči in posledično zmogljivosti, ko je bilo obremenjeno z zunanjimi obremenitvami.

Konec leta 1941 je v sredozemsko gledališče prihajal nov tip lovcev, Curtiss P-40 Kittyhawk, še en derivat letala Curtiss P-40 z nekaterimi spremembami. Čeprav nikoli ni bil prvovrstni borec v zračni superiornosti, ker mu ni uspelo dobro delovati na višini, je imel Kittyhawk trdnost, da je služil v drugačni vlogi, kot zelo sposoben lovski bombnik. Ena prvih eskadrilj, ki je prejela Kittyhawk Mk. Ia, št.3 eskadrila R.A.A.F. je bil 7. aprila 1942 ukazan, da se usposobi za eskadrilo lovcev-bombnikov.

Kittyhawk je skoraj od začetka lahkim udarnim silam zagotovil novo zmogljivost, saj je lahko nosil 500 -kilogramsko bombo, tovor, ki ga niti Blenheim niti Maryland nista mogla nositi. Druga možnost je, da je nosila bombe 2x250 lb zraven pod glavnim trupom. Trde točke so bile na voljo tudi za bombe 40 lb, na primer tiste, ki so bile uporabljene na Hurribomberju, vendar te očitno niso bile uporabljene. V puščavi, kjer so vozila in moški izvajali razprševanje, so lažje uteži bomb precej omejile potencial škode zaradi racije.

Do avgusta 1942 so zato na cilj rutinsko prenašali na novo predstavljene ameriške bombe 500 lb, leto kasneje pa najnovejšo Kittyhawkovo nadgradnjo, Mk. III, imenovan tudi Warhawk, je znatno povečal svoje zmogljivosti in je lahko nosil do 6x250lb bomb, kar je 50% več teh vrst kot Blenheim Mk. IV bi lahko nosil z uporabo trdih točk pod krili.

To je pomenilo, da bi lahko eskadrila s 16 lovci, ki zaposlujejo manj kot polovico letečega osebja in zahtevajo 1/3 manj vzdrževanja motorja, v primerjavi z eskadriljo 12 Blenheimov, lahko v enem napadu dobavila 24.000 funtov orožja, kar je dvakrat več v primerjavi z 12.000 kilogrami, ki bi jih lahko prinesla eskadrila Blenheim. To bi lahko storila tudi hitreje in natančneje z uporabo tehnik bombnega potapljanja, zato je imela boljšo sposobnost obrambe in/ali izvedbo nadaljnjih napadov po bombardiranju.

Zmožnost hitrega sestavljanja velikega števila teh hitrih lovskih bombnikov se je impresivno pokazala, ko jih je konec aprila 1943 50 napadlo italijanski konvoj in hitro potopilo uničevalnik Lampo. Napadli so jo lovski bombniki P-40 Warhawk iz 79. lovske skupine USAAF z 86., 87. in 316. eskadriljo lovcev in potopili v tunizijskih vodah, ko je njeno spremstvo Regia Aeronautica lovska letala je preprosto preseglo število napadalcev.

Vendar to ni bil predlog "ali/ali", oba R.A.F. in U.S.A.A.F. še naprej upravljal veliko število lahkih/srednjih bombnikov, kot sta B-25 Mitchell in B-26 Marauder ameriške proizvodnje, pa tudi britanski De Havilland Mosquito, z dobrimi rezultati.

Zahodna puščava, Libija. 1. junija 1942. Ameriško bombniško letalo Curtiss P-40 Kittyhawk, ki se je v sedanjih puščavskih operacijah izkazalo za zelo uspešnega. To potapljanje z izjemno hitrostjo na sovražnikove koloniste spušča bombe na nizko raven in se spet hitro vzpenja, da nadaljuje svojo prvotno vlogo lovca. Bombarderji Kittyhawk so že izločili ali močno poškodovali nekaj sto sovražnikovih vozil. To letalo s kodnim imenom GA-F iz št. 112 eskadrilje RAF sedi na letališču in prikazuje zobe, pobarvane na trupu, da spominjajo na čeljusti in zobe morskega psa. AWM MED0445

Pogled od spredaj na letalo P40 Kittyhawk 450 eskadrilje RAAF. Letalo nosi šest bomb po 250 kilogramov. AWM P03372.011


Bristol Blenheim IV od zgoraj - Zgodovina



























Bristol Blenheim Mk.IV
UK & mdash RAF lahki bombnik/borec

Arhivirajte fotografije

[Bristol Blenheim Mk.IV (L8756) c.1994 v Kraljevskem letalskem muzeju London, letališče Hendon, London, Anglija (35 mm, fotografija John Shupek)]

Pregled 2

  • Bristol Blenheim
  • Vloga: lahek bombnik / borec
  • Proizvajalec: Bristol Airplane Company
  • Oblikovalec: Frank Barnwell
  • Prvi polet: 12. aprila 1935
  • Uvod: 1937
  • Upokojen: 1944 (Združeno kraljestvo) 1958 (Finska)
  • Primarni uporabniki: Royal Air Force Royal Canadian Air Force Finsko letalstvo Finske Kraljeve jugoslovanske letalske sile
  • Število zgrajenih: 4.422
  • Različice: Bristol Beaufort Bristol Fairchild Bolingbroke

Bristol Blenheim je britansko lahko bombniško letalo, ki ga je zasnovalo in izdelalo podjetje Bristol Airplane Company (Bristol), ki se je v prvih dveh letih, v nekaterih primerih pa tudi med drugo svetovno vojno, veliko uporabljalo. Letalo je bilo razvito kot tip 142, civilno letalo, kot odgovor na izziv Lorda Rothermereja, naj proizvede najhitrejše komercialno letalo v Evropi. Tip 142 je prvič poletel aprila 1935, letalsko ministrstvo pa je, navdušeno nad njegovimi zmogljivostmi, kot bombnik naročilo spremenjeno zasnovo kot tip 142M za kraljeve letalske sile (RAF). Dobave novoimenovanega Blenheima eskadrilam RAF so se začele 10. marca 1937.

Razvoj tipa 142M je bil tip 149, ki ga je Bristol poimenoval Bolingbroke, letalsko ministrstvo pa ga je za nazaj spremenilo v Blenheim Mk IV in tip 142M v Blenheim Mk I. Fairchild Kanada je zgradil tip 149 po licenci kot Bolingbroke. Blenheims Mk I in Mk IV sta bila kot lovca prilagojena z dodajanjem kompleta pištol štirih strojnic Browning .303 v oddelku za bombo. Mk IV je bil uporabljen kot lovec dolgega dosega in kot pomorsko patruljno letalo sta bila oba letala uporabljena kot trenerja bombnikov/strelcev.

Blenheim je bil eno prvih britanskih letal s popolnoma kovinsko konstrukcijo s poudarjeno kožo, zložljivo podvozje, loputami, kupolo s pištolo in propelerji s spremenljivim korakom. Mk I je bil v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja hitrejši od večine lovcev, vendar je napredek pri razvoju lovcev na eno letalo naredil vse bombnike bolj ranljive, še posebej, če so leteli pri dnevni svetlobi, čeprav se je izkazal za uspešnega kot nočni borec. Blenheim je bil učinkovit kot bombnik, vendar so bili številni sestreljeni. Oba tipa Blenheim so uporabljali čezmorski operaterji, saj sta bili licencirani v Jugoslaviji in na Finskem.

Razvoj 2

V začetku leta 1934 je Lord Rothermere, lastnik časopisa Daily Mail, izzval britansko letalsko industrijo, naj zgradi hitro letalo, ki bo lahko prevažalo šest potnikov in dva člana posadke-ambicijo je označil za iskanje "najhitrejšega komercialnega letala v Evropi". , če ne svet ". Takrat so nemška podjetja izdelovala različne rekordne modele za visoke hitrosti, na primer enomotorni Heinkel He 70, Rothermere pa si je želel povrniti naziv najhitrejšega civilnega letala, pa tudi sam kupiti takšno letalo . Rothermere je nameraval tudi spodbuditi podjetja in ključne osebe, naj bolj uporabljajo civilno letalstvo, in britanskemu letalskemu ministrstvu pokazati, kako se njihova lovska letala morda ne bodo ujemala s sodobnimi transportnimi letali, ki jih je mogoče enostavno predelati ali uporabiti kot osnova za letalo bombnika.

Od julija 1933 je Frank Barnwell, glavni oblikovalec Bristola, delal na majhni dvomotorni enokrilni enokrilni izvedbi, ki je bila sprva namenjena pogonu z radialnim motorjem Bristol Aquila z ventilom z ventilom, označenim kot tip 135. Rothermere se je zavedel Bristolovega predloga in 3. marca 1934 mu je Barnwell kot odgovor na njegovo povpraševanje izdal citat specifikacij in statističnih podatkov o zasnovi, vključno z ocenjeno največjo hitrostjo 240 km / h na nadmorski višini 6500 čevljev. Do takrat je bila predlagana uporaba motorja Aquila odložena v korist motorja Bristol Mercury, opremljenega s polnilnikom. Ker se je zdelo primerno za izdani izziv, je bila zasnova tipa 135 dodatno prilagojena za proizvodnjo tipa 142, da bi izpolnila zahteve, ki jih je opisal Rothermere. Konec marca 1934 je Rothermere naročil eno samo letalo tipa 142, po katerem je vnaprej plačal polovico predvidenih 18.500 funtov stroškov, preostanek pa ob prvem letu letala v naslednjem letu.

. 12. aprila 1935 je tip 142, ki je dobil ime British First, prvič poletel z letališča Filton, South Gloucestershire. Letalski testi so kmalu dokazali, da je bilo letalo v resnici hitrejše od katerega koli lovca, ki je bil takrat v službi Kraljevskih letalskih sil (RAF), saj je pokazal največjo hitrost 307 km / h. Rothermere je letalo predstavil državi za uradno oceno pri potencialnem bombniku. Do junija 1935 se je letalsko ministrstvo začelo zanimati za projekt zaradi visokih zmogljivosti. 9. julija 1935 je Bristol na zahtevo ministrstva organiziral oblikovalsko konferenco, v kateri je bilo treba preoblikovati tip 142 v ustrezen srednji bombnik.

Na podlagi pogovorov s konference je letalsko ministrstvo hitro formaliziralo specifikacijo B.28/35 za prototipe različice bombnika tipa 142M (M za vojsko). Ena bistvena sprememba med bombnikom tipa 142M in njegovim predhodnikom tipa 142 je bila prestavitev krila iz položaja nizkega krila v položaj srednjega krila, kar je omogočilo več notranjega prostora znotraj trupa pod glavnim lopatico, da bi se prilagodilo precejšnjemu bombnemu prostoru . Druge spremembe so vključevale dodajanje položaja ciljalca bombe in mitraljeza Browning v nosu skupaj z določbami za pol-zložljivo kupolo pištole v hrbtnem položaju.

Proizvodnja 2

Septembra 1935 je bila sklenjena začetna pogodba za 150 letal. Ministrstvo za letalstvo se je odločilo naročiti tip neposredno z risalne deske, saj so ga nujno iskali kot del širše in hitre širitve RAF. Prvo letalo, izdelano po tem proizvodnem modelu, K7033, je 25. junija 1936 služilo kot edini prototip, K7033 je prvič poletel iz Filtona. Storitveno ime letala je postalo Blenheim Mk I po znameniti bitki med vojno za špansko nasledstvo. 10. marca 1937 so se uradno začele proizvodne dobave RAF -u. 114 Eskadra je postala prva eskadrila, ki je prejela Blenheim. 13. januarja 1938 je Blenheim stopil v službo s številko 30 eskadrilje, prvo čezmorsko eskadrilo, ki je v začetku leta 1939 prejela tip, prvi Blenheim pa je prišel v Indijo.

Od julija 1936 dalje so bila za Blenheim Mk I izdana različna dodatna naročila, vključno z več naročili za izvozni trg. Do konca leta 1936 je bilo naročenih 1.568 letal. Za zadovoljitev povpraševanja je Avro vzpostavil sekundarne montažne linije v Chaddertonu in v Spekeu pri podjetju Rootes Securities. Letalo so po licenci izdelale čezmorske države, vključno s Finsko, ki je dokončala skupaj 55 letal, in Jugoslavijo, ki je dokončala 16 letal s še 24 v naprednih fazah dokončanja, ko je Nemčija napadla Jugoslavijo. Blenheim so kupile tudi druge države, vključno z Romunijo, Grčijo in Turčijo. Do septembra 1939 so naročila za Blenheim narasla na 2.088 letal. Skupna proizvodnja Blenheim Mk I v Angliji je bila 1.351 letal pred koncem proizvodnje leta 1939, ko je bila proizvodnja prekinjena v korist naprednejših različic.

V proizvodnem programu Blenheima je prišlo do več premikov v zahtevah in zmogljivostih. Spremenjeni Blenheimov dizajn z imenom Bolingbroke je po licenci v Kanadi izdelal Fairchild Aircraft. Bolingbroke, ki je bil razvit v skladu s specifikacijo ministrstva letalstva G.24/35 za nabavo obalnega izvidniškega/lahkega bombnika kot nadomestka za Avro Anson, je imel bistvene izboljšave, ki bi služile kot podlaga za izboljšane različice Blenheima. Po mnenju letalskega avtorja Jamesa D. Oughtona sta bila tako navigacijska postaja kot omejitve dosega Blenheim Mk I izpostavljeni precejšnji kritiki, zato je bil za odpravo teh pomanjkljivosti zaželen izboljšan model letala. 24. septembra 1937 je poskusni Blenheim Mk I, spremenjen s podaljšanim trupom naprej, ki presega prvotno brezkrtačno pilotsko kabino, ohišje z gladkim čelnim sprednjim delom, prvič poletel iz Filtona.

Nadaljnji razvoj

Uradno delo na izvidniški različici s podaljšanim dosegom se je začelo kot Blenheim Mk II, ki je povečalo prostornino s 278 gal (1,264 L) na 4627 gal (2,127 L). Dokončan je bil le en Blenheim Mk II, saj so letalski testi pokazali, da je povečanje hitrosti obrobno in ne upravičuje nadaljnjega razvoja. Druga sprememba je privedla do tega, da je Blenheim Mk III podaljšal nos in se izognil formatu "brezstopenjske pilotske kabine" Mk.I, ki je pred pilotom predstavil pravo vetrobransko steklo, da bi zagotovil več prostora za ciljanje bombe. To je zahtevalo, da se nos "izstreli" pred pilotom, da se ohrani vidljivost med vzletom in pristankom. Obe modifikaciji sta bili združeni skupaj z novejšo različico motorja Mercury z 905 KM (675 kW). kupola je namesto prvotne enojne pištole Vickers K pridobila par Brownings in ustvarila Blenheim Mk IV.

V začetku leta 1939 je bila prva serija Blenheim Mk IV sprejeta v uporabo, saj jim je manjkalo zunanjih rezervoarjev za gorivo, vendar so bili sprejeti zaradi nujnega povpraševanja po tipu. Zgodnji motorji Blenheim Mk IV so bili opremljeni tudi z motorjem Mercury VIII, večina je bila opremljena z močnejšimi modeli Mercury XV ali Mercury 25. Nadaljnje dobave letal so bile izvedene v skladu s proizvodnim standardom in so jih proizvajali predvsem Avro in Roots. Proizvodnja Blenheima IV se je nadaljevala do junija 1943, ko so prišleki, kot je Beaufighter, pridobljen iz Beauforta, nasledili tip. Skupaj je bilo proizvedenih 3.307. Razvita je bila tudi različica lovcev dolgega dosega, Blenheim Mk IF. Za to vlogo je bilo okoli 200 Blenheimov pod trupom nameščenih štiri pištole za 7,7 mm Brownings. Kasneje je bil radar Airborne Intercept (AI) Mk III ali IV nameščen na nekatera letala, ki so se uporabljala kot nočni lovci, to so bili prvi britanski lovci, opremljeni z radarji. Blenheim je bil izbran kot prvo letalo, ki je bilo prilagojeno tej vlogi, saj je bil njegov trup dovolj prostoren za namestitev dodatnega člana posadke in radarske naprave. Njihov nastop je bil borben, vendar so služili kot vmesni tip, dokler ni na voljo zmogljivejša izvedenka Beaufighter. Približno 60 Mk IV je bilo opremljenih tudi s kompletom pištol kot Mk IVF, obalno poveljstvo pa jih je uporabljalo za zaščito konvojev pred nemškimi bombniki na dolge razdalje.

Zadnja različica bombnika je bila zasnovana kot oklepno napadalno letalo s trdnim nosom, ki vsebuje še štiri strojnice Browning. Prvotno znano kot Bisley (po strelskih tekmovanjih, ki so potekala v Bisleyju), so se serijska letala preimenovala v Blenheim Mk V in so imela okrepljeno strukturo, pilotski oklep, zamenljiv komplet pištol za nos ali ciljno bombo in drugo različico Mercuryja z 950 KM ( 710 kW). Mk V je bil naročen za običajne bombne operacije, z odstranitvijo oklepa in večine zastekljenega dela nosu. Mk V (tip 160) so uporabljali predvsem na Bližnjem in Daljnem vzhodu. Blenheim je služil kot osnova za torpedni bombnik Beaufort, ki je pripeljal do Beaufighterja, pri čemer je rod izvedel dva razvoja bombnika proti lovcu.

Bristol Blenheim je bilo dvomotorno visoko zmogljivo srednje kovinsko srednje bombniško letalo z dvema motorjema, ki ga je poganjal par zračno hlajenih radialnih motorjev Bristol Mercury VIII, vsak z močjo 860 KM (640 kW). Vsak motor je poganjal propeler s tremi lopaticami s krmilnim nagibom in bil opremljen z ročnimi in električnimi zaganjalniki motorja. Zaradi lažjega vzdrževanja so bili nosilci motorja zasnovani z razdeljenim segmentom, ki olajša hitro odstranitev motorja, ne da bi pri tem motili uplinjače. Par rezervoarjev za gorivo, od katerih vsak vsebuje do 140 litrov, je bil nameščen v osrednjem delu trupa. Trup Blenheima je uporabljal monokokno konstrukcijo iz lahke zlitine z uporabo nizov z odprtim prerezom in je bil zgrajen v treh odsekih. Krilo je sestavljeno tudi iz treh delov, katerih sredinski del je pritrjen na vijake in pritrjen na trup trupa. Zunanji odseki kril so zoženi v tetivi in ​​debelini. Obloga Alclad se široko uporablja v elementih, kot so rebra, koža, zavihki in ojačitev lopatic na spletu. Repna enota je v konzolnem monoplanu, ki uporablja popolnoma kovinsko zadnjo ploščad in plavuti, medtem ko aerodinamično uravnoteženo krmilo in dvigala uporabljajo kovinski okvir, prekrit s tkanino. Podvozje je bilo hidravlično uvlečeno, s pomožno ročno črpalko za zasilno aktiviranje so bile uporabljene srednjetlačne pnevmatike, skupaj s pnevmatsko aktiviranimi zavorami z različnim krmiljenjem.

Blenheim je običajno nosil posadko treh pilotov, navigatorja/bombardirja in brezžičnega (radijskega) operaterja/zračnega strelca. Pilotski prostori na levi strani nosu so bili tako utesnjeni, da je nadzorni jaram zatemnil vse instrumente letenja, medtem ko so instrumenti motorja odpravili pogled naprej pri pristajanju. Večina sekundarnih instrumentov je bila razporejenih vzdolž leve strani pilotske kabine, bistveni elementi, kot je nagib propelerja, so bili dejansko postavljeni za pilotom, kjer so jih morali upravljati po občutku samega. Navigator/bombarder je sedel poleg pilota in je med izvajanjem vloge ciljanja bombe uporabljal drsni/zložljivi sedež. Lahko bi namestili dvojne kontrole letenja. Brezžični operater/zračni strelec je bil nameščen na krilu poleg hrbtne kupole letala.

Oborožitev je obsegala en sam strelni stroj mitraljeza 730 mm, ki je streljal naprej, izvenkrmnega motorja pristanišča, in pištolo Lewis pištole 0,37 palca v napol zložljivi hrbtni kupoli Bristol tipa B Mk I. Od leta 1939 dalje je pištolo Lewis zamenjala sodobnejša mitraljeza Vickers VGO .303 in (7,7 mm) istega kalibra. V notranji prostor za bombe, ki je nameščen v osrednji del trupa trupa, bi lahko nosili obremenitev z bombo 1000 kg (450 kg). Tako kot večina sodobnih britanskih letal so bila vrata oddelka za bombe zaprta z bungee vrvicami in odprta pod težo sproščenih bomb. Ker ni bilo mogoče predvideti, koliko časa bo trajalo, da bombe na silo odprejo vrata, je bila natančnost bombardiranja posledično slaba. Prostor za bombo je mogoče naložiti z ročnim vitlom, vgrajenim v trup trupa.

Za dosego svoje relativno visoke hitrosti je Blenheim uporabil zelo majhen prerez trupa, pri čemer je bila zgornja sprednja zasteklitev vse pod enim kotom v obliki "brezstopenjske pilotske kabine", ki za pilota ni uporabljala ločenih vetrobranskih stekel, kar je pomembna značilnost precejšnja večina nemških modelov bombnikov, prvič zasnovanih v vojnih letih. Prisotne so bile fiksne in drsne okenske plošče skupaj s prozorno drsno streho. Druga vgrajena oprema je vključevala radio, kamere, navigacijske sisteme, električno razsvetljavo, aparate za kisik in shranjevanje padalov in oblačil.

Operativna zgodovina 2

Izbruh vojne

Septembra 1939, v mesecu, ko je izbruhnil spopad, ki bi postal znan kot druga svetovna vojna, je Blenheim Mk I opremil skupaj 2 domači eskadrili in 11 čezmorskih eskadrilj na lokacijah, kot so Egipt, Aden, Irak , Indija in Singapur. Nadaljnje eskadrilje RAF so prejele ali so bile v postopku preoblikovanja v zmogljivejše Blenheim Mk IV, skupaj 168 letal Blenheim Mk IV pa je do začetka vojne vstopilo v operativno moč RAF.

Na dan objave vojne Nemčiji je bil Blenheim Mk IV, N6215, s pilotiranjem letalskega častnika Andrewa McPhersona prvo britansko letalo, ki je prečkalo nemško obalo in opravilo izvidniško misijo na visoki nadmorski višini nad nemško mornarico v bližini Wilhelmshavna, Spodnja Saška. Naslednje jutro se je 15 Blenheimov iz treh eskadrilj podalo na eno prvih bombnih napadov, da bi napadlo ladje, ki so jih opazili prejšnji dan. Obalno poveljstvo RAF je kmalu uporabilo Blenheim z navedeno nalogo zaščite britanskih ladijskih konvojev ob vzhodni obali.

Kmalu po začetku spora so bile napredne letalske napadalne sile RAF (AASF) razporejene na številna letališča v Franciji, kar je omogočilo bombne misije manjšega dosega proti nemškim ciljem, vključno z industrijo. AASF je bilo dodeljenih več eskadrilj Blenheim IV, ki so jih pogosto uporabljali proti ciljem v Franciji in nizkih državah. Blenheims je bil dodeljen tudi zračni komponenti britanskih ekspedicijskih sil vojske.

Maja 1940 sta AASF in BEF Blenheims sodelovala v bitki za Francijo, poslana proti nemškim silam, ki so se premikale proti Bruslju, zaradi česar so številna letala hitro utrpela hudo škodo ali so bila izgubljena zaradi sovražnikovega ognja. Nemški napadi na francoska letališča so poškodovali tudi precejšnje število Blenheimov na tleh. 14. maja so bile združene sile Fairey Battles in Blenheims poslane v protinapadu na nemške sile, ko so prebile obrambne črte: 40 od ​​71 letal je bilo izgubljenih na tem izletu. To naj bi bile največje izgube doslej znane RAF. Nadaljnje ukrepanje Blenheimsa iz poveljstva bombnikov je ta dan kljub visoki stopnji pokritosti britanskih lovcev povzročilo 25 -odstotno izgubo letal. Kmalu zatem so bile večinoma izčrpane eskadrilje umaknjene v Veliko Britanijo. Približno 50 Blenheimov je z nadlegovanjem sovražnih sil podpiralo evakuacijo iz Dunkirka.

Hiter napredek tehnologije, ki se je zgodil v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja, je zaradi izbruha vojne Blenheim večinoma zastarel. Zlasti je postalo težje, saj je bila nameščena dodatna servisna oprema, kar je bilo veliko potrebnih zaradi operativnih izkušenj. To je skupaj s hitrim povečanjem zmogljivosti borcev, ki bi mu nasprotovali, zasenčilo prednost pri hitrosti Blenheima. Januarja 1941 je letalsko osebje razvrstilo Blenheim kot neustrezno glede zmogljivosti in oborožitve za tekoče operacije.

Lahka oborožitev enega 7,7 -milimetrskega Vickers VGO v kupoli in enega 7,7 -milimetrskega mitraljeza Browning v pristaniškem krilu je le redko odvrnila nasprotovanje borcev. Eskadrone so bile prisiljene uporabiti več različnih improvizacij, da bi zagotovile boljšo obrambno oborožitev, dokler uradno odobrenih sprememb ni bilo mogoče uvesti v začetku leta 1940. Tudi Blenheim se je izkazal za ranljivega, zlasti okoli zadnjega trupa trupa. Na rezervoarje za gorivo so bile nameščene prilagodljive, samozapiralne obloge, vendar še vedno niso bile popolnoma zaščitene pred 20-milimetrskim topom MG FF, ki so ga nosili Luftwaffovi Bf 109s in Bf 110s.

Eskadrile Blenheim so bile po umiku iz Francije v okviru britanske akcije med norveško kampanjo še vedno v takojšnjem in velikem povpraševanju. Običajno delujejo iz baz na severnih območjih britanske celine, kot je RAF Lossiemouth, in daljše letenje nad Severnim morjem povzročajo, da vreme predstavlja skoraj enako tveganje kot sovražnikovi borci, zlasti ker večina Blenheimovih IV ni imela nobenega sistem ogrevanja ali odmrzovanja kot odgovor, so bila nekatera letala kasneje opremljena s kotli, pritrjenimi na izpuh desnega motorja. Prišlo je do velikega števila izgub, ki so nastale zaradi sovražnikovega delovanja in okvar motorja v zraku zaradi poledice.

Po padcu Francije junija 1940 so bile v RAF Odiham v Hampshireu ustanovljene svobodne francoske letalske sile v obliki Groupe Mixte de Combat (GMC) 1, sestavljene iz mešane vreče letal za zvezo/opazovanje Blenheims in Westland Lysander, ki so jih kasneje poslali v severno Afriko in videli akcije proti italijanskim in nemškim silam.

Enote Blenheim so delovale v celotni bitki za Britanijo in pogosto imele velike žrtve, čeprav jim nikoli niso bile dane v javnost lovske eskadrilje. Od julija do decembra 1940 je Blenheims napadel letališča, ki so jih zasedli Nemci, podnevi in ​​ponoči. Čeprav je bila večina teh napadov neproduktivnih, je bilo 1. avgusta nekaj od dvanajstih Blenheimov, poslanih v napad, Haamstede in Evere (Bruselj) uspelo nekaj bombardirati, pri čemer so uničili ali močno poškodovali tri Bf 109 iz II./JG 27 in očitno ubili. Staffelkapit & aumln z imenom Hauptmann Albrecht von Ankum-Frank. Strelca Blenheima sta zahtevala še dva 109 -a. Še en uspešen napad na Haamstede je 7. avgusta opravil en sam Blenheim, ki je uničil eno 109 od 4./JG 54, močno poškodoval drugo in še štiri povzročil lažjo škodo.

Bilo je tudi nekaj misij, ki so povzročile skoraj 100 -odstotno število žrtev med Blenheimovimi. Eno takšnih operacij je 13. avgusta 1940 izvedlo dvanajst letal 82-ih eskadrilj proti letališču Luftwaffe pri Aalborgu na severozahodu Danske. En Blenheim se je predčasno vrnil (pilot je bil pozneje obtožen in naj bi se pojavil pred vojnim sodiščem, a je bil ubit pri drugi operaciji), ostalih enajst, ki so prispeli na Dansko, je bilo sestreljenih, pet z lakom in šest s Bf 109. Enote Blenheim so bile ustanovljene tudi za izvajanje misij strateškega izvidništva na daljavo nad Nemčijo in ozemlji, ki so jih zasedli Nemci. V tej vlogi so se Blenheimi spet izkazali za prepočasne in ranljive proti borcem Luftwaffe in so imeli stalne žrtve.

12. avgusta 1941 se je zgodil dogodek, ki ga je Daily Telegraph leta 2006 označil za "najbolj drzen in nevaren napad bombnikov na nizki ravni RAF, obsežen napad na elektrarne v bližini Kölna". Napad je bil nizkocenovni napad dnevne svetlobe 54 Blenheimov pod poveljstvom poveljnika kril Nichol iz št. 114 eskadrilje RAF. Dosegli so svoje cilje (elektrarna Fortuna v Oberau & szligem-Fortuna in elektrarna Goldenberg v H & uumlrth-Knapsack), toda dvanajst Blenheimov je bilo izgubljenih med napadom, 22% tistih, ki so sodelovali, kar je daleč nad trajnostno izgubo manj kot 5%. Angleški kriker Sqn Ldr Bill Edrich je bil nagrajen z DFC za svojo vlogo v napadu.

5. septembra 1940 je Blenheims iz poveljstva bombnikov začel bombardiranje z nemškimi pristanišči ob Rokavskem prelivu, poleg težjih tipov bombnikov. Poveljstvo bombnikov Blenheims je izvajalo tudi protikrmilne patrulje, ker so bile lastne udarne eskadrilje Obalnega poveljstva v drugi polovici leta 1940 močno izčrpane. 11. marca 1940 je letalo Blenheim IV, P4852, postalo prvo letalo RAF, ki je potopilo podmornico. dosegel dva neposredna zadetka na U-31 na cestah Schillig. Aprila 1941 se je z začetnim poletom Blenheimsa, nameščenega na RAF Manstonu, začela kampanja, katere cilj je bil popolnoma zapreti Kanal za sovražnikovo ladijsko prometu. Med aprilom in junijem istega leta je skupno 297 Blenheimovih št. 2. Skupine napadlo nemško ladijsko ladjo in izgubilo 36 letal, medtem ko je Obalno poveljstvo v istem obdobju izvedlo 143 napadov, do konca leta pa je izgubilo 52 letal, 698 ladij. napadal in 41 od teh potonil zaradi izgube 123 letal.

Operacije borcev

Bristol Blenheim so uporabljali tako poveljniki bombnikov kot lovcev. Približno dvesto bombnikov Mk I je bilo spremenjenih v lovce dolgega dosega Mk IF s 600 eskadriljo (pomožnih letalskih sil) s sedežem v Hendonu, prvo eskadrilo, ki je bilo dostavljeno septembra 1938. Do leta 1939 je z njimi delovalo najmanj sedem eskadrilj. lovcev z motorjem in v nekaj mesecih je imelo približno šestdeset eskadril takšnih izkušenj. Mk IF se je izkazal za počasnejšega in manj okretnega, kot je bilo pričakovano, in do junija 1940 naj bi izgube Blenheima podnevi svetlobo povzročile zaskrbljenost poveljstva lovcev. Odločeno je bilo, da se bo Mk IF preusmeril predvsem na dolžnosti nočnih lovcev, kjer je imela večja uspešnost številka 23 eskadrilje RAF, ki je to vrsto že upravljala v nočnih razmerah.

V napadu nemškega nočnega bombardiranja na London 18. junija 1940 je Blenheims obračunal na pet nemških bombnikov, s čimer je dokazal, da so bolj primerni za nočne boje. Julija je bila številka 600 eskadrilje, ki je bila takrat s sedežem v RAF Manstonu, nekaj svojih Mk IF opremljenih z radarjem AI Mk III. S to radarsko opremo je Blenheim iz enote za prestrezanje lovcev (FIU) pri RAF Ford dosegel prvi uspeh v noči z 2. na 3. julij 1940, kar je predstavljalo bombnika Dornier Do 17. Prišlo je do več uspehov in kmalu se je Blenheim izkazal kot neprecenljiv kot nočni borec. Postopoma je z uvedbo Bristolskega Beaufightera v letih 1940–1941 Blenheim nadomestil njegov hitrejši, bolje oborožen potomec.

Sredozemlje in Bližnji vzhod

11. junija 1940, le nekaj ur po vstopu Italije v vojno na strani Nemčije, je več Blenheimovih IV bombardiralo italijanske položaje. Sredi leta 1940 so bile po vsej Afriki vzpostavljene ojačitvene trajektne poti, ki so se začele v Takoradiju na Zlati obali. Do konca leta 1940 so skupaj tri eskadrilje RAF, opremljene z letali Blenheim IV, izvajale protikrmilne, bombniške in izvidniške naloge v podporo zavezniškim kopenskim silam v Severni Afriki.

Do julija 1941 je bilo priznano, da so zaradi vse večje intenzivnosti bojev v severni Afriki in na gledališčih na Bližnjem vzhodu nujno potrebne dodatne eskadrilje. V drugi polovici leta 1941 je bilo na Malto odpeljanih več eskadril Blenheima, mnoge so bile tam nameščene v začetku leta 1942, preden so bile v glavnem vključene v operacije Western Desert Air. Ko je poveljstvo bombnikov postopoma odpeljalo Blenheimsa iz gledališča Severne Evrope, so jih pogosto pošiljali na druga področja, na primer v Severno Afriko. Po izbruhu pacifiške vojne decembra 1941 je bilo nekaj oddelkov Blenheima na Bližnjem vzhodu preseljenih iz gledališča na Daljni vzhod kot odziv na novo grožnjo japonskih sil.

Jugovzhodna Azija

Blenheims je še naprej široko deloval v številnih bojnih vlogah do leta 1943 in opremil eskadrilje RAF v Veliki Britaniji in v britanskih oporiščih v Adenu, Indiji, Britanski Malaji, Singapurju in Nizozemski Vzhodni Indiji. Številni Blenheimi so bili izgubljeni zaradi japonskih borcev med malajsko kampanjo in bitkami za Singapur in Sumatro. Do takrat so tradicionalno vlogo lahkega bombnika lahkega bombnika učinkoviteje izvajali ustrezni lovci-bombniki, preživeli primerki pa so bili preneseni na vadbene naloge. Kljub temu je Blenheim odigral vlogo pri preprečevanju padca Indije in pri ponovnem zavzetju Burme, pri čemer je v napadih na Bangkok na začetku kampanje uničil več kot 60 letal na tleh.

Eden od pilotov Blenheima, vodja eskadrilje Arthur Scarf, je bil posmrtno odlikovan z Viktorijinim križem za napad na Singoro na Tajskem 9. decembra 1941. Še en bombnik št. 60 Squadron RAF je bil pripisan sestreljenju lovca podpolkovnika Tatea Katoja Nakajima Ki-43 in hudo poškodoval dve drugi v eni sami zaroki 22. maja 1942 nad Bengalskim zalivom. Katova smrt je bil hud udarec za letalske sile cesarske japonske vojske.

Zamenjavo letalskega ministrstva za Blenheim kot bombnika za dnevno svetlobo, drugo bristolsko zasnovo, Buckinghamsko, so prehiteli dogodki in spremembe v zahtevah ter se je zdelo slabše od de Havilland Mosquita in kot tak ni videl boja. Končna napadna različica-Blenheim Mk V-je prvič opremila 139 eskadril junija 1942. Sčasoma je trinajst eskadrilj-predvsem na Bližnjem vzhodu in na Daljnem vzhodu-prejelo to različico, vendar so jih na splošno uporabljale le nekaj mesecev.

Leta 1936 so finske letalske sile postale prve izvozne stranke za Blenheim in naročile 18 Blenheim Mk Is, ki so bile dostavljene iz Velike Britanije med junijem 1937 in julijem 1938. Dve leti kasneje je Finska pridobila dovoljenje za proizvodnjo Blenheima. Preden je bilo mogoče izdelati katero koli letalo v Valtion lentokonetehdas (Državna tovarna letal) na Finskem, je izbruhnila zimska vojna, zaradi katere so Finci morali naročiti več letal iz Združenega kraljestva. V zimski vojni je bilo naročenih še 24 britanskih Blenheimov, ki so jih dostavili iz lastnih zalog RAF.

Po zimski vojni je bilo na Finskem izdelanih 55 Blenheimov, končno letalo, ki je bilo dokončano septembra 1944, je skupno število Blenheimov v finski službi doseglo 97 (75 Mk Is in 22 Mk IV). Finci so prejeli tudi 20 napol dokončanih nekdanjih jugoslovanskih Mk IV Blenheims, ki jih je zajela Nemčija, skupaj z orodji za proizvodnjo, proizvodno opremo in ogromno različnih rezervnih delov, čeprav so bili nekateri od njih poškodovani ali kako drugače uničeni s sabotažo. Jugoslavija je prenehala s proizvodnjo Mk I in začela s proizvodnjo Mk IV šele pred invazijo aprila 1941. Britanski Blenheims je imel RAF zelene notranjosti, RAF varnostne pasove in instrumente na imperialnih enotah, finski Blenheims pa je imel srednje sivo notranjost, pasove v finskem slogu in metrične instrumente.

Finski Blenheims je med zimsko vojno opravil 423 misij, med nadaljevalno in laponsko vojno pa skoraj 3000 misij. Strojniki Blenheim so sestrelili tudi osem sovjetskih letal. Sedemindvajset Blenheimov je med vojnami izgubilo boj.

Finski Blenheim je bil razdeljen na šest serij (sarja):

  • Serija I (BL-104..BL-121): 18 bombnikov Blenheim I britanske proizvodnje z odprtinami za bombe brez vrat. Prišel leta 1938
  • Serija II (BL-146..BL-160): 15 bombnikov Blenheim I finske izdelave s poglabljenimi vrati za bombe. V uporabi do leta 1941.
  • Serija III (BL-122..BL-133): 12 bombnikov Blenheim IV britanske proizvodnje ("dolgi nos"). Prišel januarja 1940.
  • Serija IV (BL-134..BL-145): 12 bombnikov Blenheim I britanske proizvodnje. Prišel februarja 1940.
  • Serija V (BL-161..BL-190): 30 bombnikov Blenheim I finske proizvodnje. V uporabi do leta 1943.
  • Serija VI (BL-196..BL-205): 10 bombnikov Blenheim IV finske proizvodnje. V uporabi do leta 1944.
  • Sedma serija, VII (BL-191..BL-195): 6 bombnikov Blenheim I finske proizvodnje, je bila leta 1944 odpovedana.

Serija I z odprtinami za bombe brez vrat je lahko nosila bombo 800 kg v oddelku za bombe in do 100 kg na krilnih celicah. Serije II, V in VI bi lahko nosile 800 kg obremenitve na bombnem prostoru in 172 kg na krilnih celicah in trupih trupov. Seriji III in IV sta imeli prvotne nosilce in stojala za bombe RAF in sta lahko nosili le 454 kg (1000 lb) obremenitve na oddelku za bombe in 72 kg (200 lb) na krilnih celicah. Prostori za bombe, vrata oddelkov za bombe in stojala za bombe različnih serij so bili ob večjih prenovah spremenjeni za namestitev večjih bomb.

Po vojni je Finska po Pariški mirovni pogodbi prepovedala letenje z bombniki, finski Blenheims pa so bili shranjeni leta 1948. Vendar pa je bilo leta 1951 pet Blenheimov ponovno aktiviranih za uporabo kot vlečna tarča, pri čemer je bil zadnji let Finski Blenheim poteka 20. maja 1958. Običajen vzdevek Blenheima v finskih letalskih silah je bil Pelti-Heikki ("Tin Henry").

Variante 2

  • Blenheim Mk I: trosedežni lahki bombnik z dvema motorjema, ki ga poganjata dva radialna batna motorja Bristol Mercury VIII z močjo 840 KM (630 kW), oborožena s puško mitraljeza 0,37 palca (7,7 mm) v krilu pristanišča in 0,303 palca ( 7,7 mm) Pištola Vickers K v hrbtni kupoli, največja obremenitev 1.000 lb (450 kg). 1.552 zgrajenih. Oznaka podjetja Tip 142M.
  • Blenheim Mk IF: različica nočnega lovca, opremljena z radarjem za prestrezanje v zraku AI Mk III ali Mk IV, oborožen s štirimi mitraljezi 0,30 palca (7,7 mm) v posebnem kompletu pušk pod trupom. Približno 200 Blenheim Mk Is je bilo predelanih v nočne lovce Mk IF.
  • Blenheim Mk II: izvidniška različica dolgega dosega z dodatnim rezervoarjem goriva. Zgrajen je bil le en Blenheim Mk II.
  • Blenheim Mk III:
  • Blenheim Mk IV: Izboljšana različica, opremljena z zaščitnim oklepom in podaljšanim nosom, ki jo poganjata dva radialna batna motorja Bristol Mercury XV z 905 KM (675 kW), oborožena z mitraljezom 0,37 palca (7,7 mm) v krilu pristanišča in dvema 0,303 v (7,7 mm) mitraljezih v hrbtni kupoli z motornim pogonom in dvema daljinsko vodenima mitraljezoma s premerom 7,7 mm v zadnjem delu, nameščenima pod nosom, največji nosilec bombe 1000 kg (150 kg) v notranjosti in 320 lb (150 kg) ) navzven. 3.307 zgrajenih.
  • Blenheim Mk IVF: različica lovca dolgega dosega, oborožena s štirimi mitraljezi 0,30 mm (7,7 mm) v posebnem kompletu pištol pod trupom. Približno 60 Blenheimovih Mk IV je bilo predelanih v borce Mk IVF.
  • Blenheim Mk V: različica visokogorskega bombnika, ki jo poganjata dva radialna batna motorja Bristol Mercury XV ali XXV.

Operaterji 2

  • Avstralija
  • Kanada
  • Neodvisna država Hrvaška
  • Finska
  • Francija
  • Grčija
  • Indija
  • Nova Zelandija
  • Poljska
  • Portugalska
  • Romunija
  • Južna Afrika
  • puran
  • Združeno kraljestvo
  • Kitajska
  • Jugoslavija

Bristol 142M Blenheim Mk.IV Tehnični podatki 2

Splošne značilnosti

  • Posadka: 3
  • Dolžina: 12,98 m
  • Razpon kril: 17,17 m
  • Višina: 3,00 m
  • Območje krila: 469 ft 2 (43,6 m 2)
  • Zračni profil: RAF-28 (18%)
  • Teža praznega vozila: 4441 kg
  • Bruto teža: 6.532 kg
  • Pogonska naprava: 2-krat 9-valjni radialno-batni motorji z zračnim hlajenjem Bristol Mercury XV, vsak po 920 KM (690 kW)
  • Propelerji: Hamiltonovi standardni propelerji s 3 lopaticami

Izvedba

  • Največja hitrost: 428 km/h, 231 kn pri 2697 mph (3.597 m)
  • Potovalna hitrost: 319 km/h, 172 kn
  • Domet: 2.350 km, 1.270 nmi
  • Servisni strop: 27.360 ft (8.310 m)
  • Čas do nadmorske višine: 2.000 m (6500 čevljev) v 4 minutah 10 sekundah
  • Obremenitev krila: 30,7 lb/ft 2 (150 kg/m 2)
  • Moč/masa: 0,11 KM/lb (0,21 kW/kg)
  • 1 in 7,7 -milimetrski mitraljez Browning v pristaniškem krilu
  • 1 ali 2-krat in 7,7 mm pištole Browning v mehurju pod nosom z zadnjim strelom ali kupoli Nash & Thompson FN.54
  • 2 -krat in 7,7 mm pištole Browning v hrbtni kupoli
  • 1.200 lb (540 kg)
  • 4 -krat 113 kg (250 kg) bombe oz
  • 2 -krat bombe 227 kg (notranje) in 8 -krat 40 -kilogramske (18 kg) bombe zunaj
  1. Šupek, Janez. Fotografije, avtorske pravice in kopija 2009 Skytamer Images. Vse pravice pridržane
  2. Wikipedia, brezplačna enciklopedija. Bristol Blenheim

Avtorske pravice in kopija 1998-2020 (naše 22. leto) Skytamer Images, Whittier, California
VSE PRAVICE PRIDRŽANE


Poglej si posnetek: Corgi Bristol blenheim IV (Januar 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos